Page 9
தங்களுக்கு வாக்குரிமை அளிக்குமென எதிர்பார்த்திருந்து ஏமாற்றம் அடைந்தனர். மேலும் தொழிலாளர் கூலிகள் குறைவானதாக இருந்த போது பொருட்களின் விலைகள் அதிகரித்துச் செல்ல அவர்களது நிலை நாளுக்கு நாள் மோசமடைந்தது. இதனால் தமது குறைகளை அரசாங்கத்திற்கு அறிவித்து நிவாரணம் பெறுவதற்காக 1836 இல் ஆவணர் இயக்கத்தைத் தோற்றுவித்தனர்.
ஆவணர் இயக்கத்தினர் 1838 இல் தங்கள் கோரிக்கைகளை வெளிப்படுத்தும் வகையில் மக்கள் உரிமைச் சாசனம் ஒன்றை வெளியிட்டனர். இவ்வியக்கத்தின் தலைவரான William Lovet என்பவரே இதனைத் தயாரித்தார். இதில் பின்வரும் ஆறு (341, FFFFaj, Gogg,67 gifTGööT"|Lil'. Ló07.
1 வயது வந்தோர் அனைவருக்கும் வாக்குரிமை வழங்க வேண்டும்.
2 ஆண்டிற்கு ஒருமுறை பாராளுமன்றம் கூட்டப்பட வேண்டும்.
罗 இரகசிய வாக்களிப்பு முறை கையாளப்படல் வேண்டும்
4 ஒரே எண்ணிக்கையுள்ள பிரதிநிதிகளைத் தெரிந்தெடுக்கக் கூடிய வகையில் சம தேர்தல் தொகுதிகளாக நாடு பிரிக்கப்படல் வேண்டும்.
5. பாராளுமன்ற உறுப்பினராவதற்கு இவ்வளவு சொத்துரிமை இருக்க வேண்டுமென்ற நிபந்தனை அகற்றப்படல் வேண்டும்.
6 பாராளுமன்ற உறுப்பினர்களுக்கு சம்பளம் வழங்கப்பட
வேண்டும்.
இத்தகைய கோரிக்கைகளை தொழிலாளர்களின் பேராசை காரணமாக எழுந்தவை என 1838 ம் ஆண்டில் கருதப்பட்டாலும் பிற் காலத்தில் அவற்றுள் ஐந்து கோரிக்கைகள் நிறைவேற்றப்பட்டதில் இருந்து அவை நியாயமான கோரிக்கைகளாக பிற்காலத்தில் கருதப்பட்டன. எவ்வித சொத்துகளுமற்ற தொழிலாளர்களும் பாராளுமன்ற அங்கத்தவராக வேண்டுமென்ற எண்ணத்தினாலும் முதலாளிகளின் பயமுறுத்தல் இன்றி வாக்குரிமையைப் பயன் படுத்தவும் என சில கோரிக்கைகள் அமைந்திருந்தன.
12
1838 இல் தோற்றம் பெற்ற ஆவணர் இயக்கமானது மிக விரைவாக நாடெங்கும் பரவியது. தொழிலாளர் வகுப்பினரும், LDj, J, GITITL" GE) இலட்சியங்களுக்கு சார்பாக உள்ளவர்களும் இவ்வியக்கத்தில் சேர்ந்தனர். இவ்வியக்கத்தில் இரு பிரிவினர் காணப்பட்டனர். ஒரு பிரிவினர் சமாதான முறையில் பாராளு மன்றத்திற்கு விண்ணப்பம் செய்வதன் மூலம் தமது கோரிக்கைகளை வென்றெடுக்கலாம் என்ற நோக்குடையோர். ஆனால் விண்ணப் பங்கள் பல முறை பாராளுமன்றத்தால் நிராகரிக்கப்பட்டன.1839 இல் சமர்ப்பிக்கப்பட்ட பன்னிரெண்டு இலட்சத்து ஐம்பதினாயிரம் கையெழுத்துக்களைக் கொண்ட முதலாவது விண்ணப்பம் 210 அதிகப்படியான வாக்குகளாலும் 1842 இல் சமர்ப்பிக்கப்பட்ட நாற்பது இலட்சம் கையெழுத்துக்களைக் கொண்ட இரண்டாவது விண்ணப்பம் 238 அதிகப்படியான வாக்கு களாலும் நிராகரிக்கப்பட்டது.
இவ்வியக்கத்தில் இருந்த இன்னுமோர் பிரிவினர் வன்முறை மூலம் உரிமைகளைப் பெறலாம் என நினைத்தனர். இதற்கு தலைவர் கொணர் எட்வேட் ( Connor Edward) என்பவராவார். 1848 இல் ஐரோப்பிய நாடுகளில் புரட்சி ஏற்பட்டபோது அது இங்கிலாந்திற்கும் பரவும் நிலை இருந்தது. ஏனெனில் இக்காலப்பகுதியில் இங்கி லாந்தில் நிலவிய தானியப் பற்றாக்குறையாகும். இச்சந்தர்ப்பத்தில் பேச்சாற்றல் மிக்க கொணர் எட்வேட் தனது உணர்ச்சி பூர்வமான பேச்சினால் மக்களைத் தூண்டினார் தானியச் சட்டத்தினை நீக்கினால் தொழிலாளர்களின் கூலி குறைந்து விடுமெனக் கருதியே முதலாளிகள் அச்சட்டத்தினை நீக்க வேண்டுமென வாதிடுகின்றனர் எனவும் எனவே அச்சட்டத்தினை நீக்கப்படக்கூடாது என ஆவணர் இயக்கத்தினர் வாதிட்டனர். இது தொடர்பான ஐம்பத்தைந்து இலட்சம் கையெஞத்துக்களையுடைய விண்ணப்பத்தினைச் சமர்ப் பிக்க 1848 இல் மாபெரும் ஊர்வலத்தை ஏற்பாடு செய்தனர். இதனால் பல மாற்றங்கள் நிகழலாம் என எதிர்பார்க்கப்பட்டது. இவ்விண்ணப் பத்தினை பாராளுமன்றத்திற்கு எடுத்துச் செல்லும் போது ஊர்வலம் வெஸ்ட் மினிஸ்டரை அடைந்ததும் வெலிங்டன் பிரபு படையினரைப் பயன்படுத்தி கூட்டம் அங்குள்ள பாலத்தைத் தாண்டிச் செல்வதனைத் தடுத்தார். இச்சந்தர்ப்பத்தில் பலத்த மழையும் பெய்ததால் கூட்டம் படிப்படியாகக் கலைந்து சென்றது. இறுதியில் ஒரு சிலரே அவ்விண்ணப்பத்தைப் பாராளுமன்றத்திற்கு எடுத்துச் சென்றனர். ஆயினும் அவ்விண்ணப்பத்தில் இருந்த பல
13
Page 10
கையெழுத்துக்கள் போலியானவை எனத் தெரிந்தமையால் பாராளுமன்றம் இதனை இலகுவாக நிராகரித்து விட்டது. இதன் பின்னர் ஆவணர் இயக்கமும் படிப்படியாக வீழ்ச்சியடையத் தொடங்கியது. அதுமட்டுமன்றி ஆவணர் இயக்கத்தின் வீழ்ச்சிக்கு பின்வரும் காரணங்களும் காலாக அமைந்தன.
1. ஆவணர் இயக்கத்தில் இருத்த தீவிரவாதிகள் கட்சியில் பிளவு
களை ஏற்படுத்தினர்.
2 1848 இல் சமர்ப்பித்த ஆவணத்தில் இருந்த பொய்யான கையெழுத்துக்கள் காரணமாக நம்பிக்கையின்மையால் பலர் வெளியேறினர்.
3. பலர் தொழிற்சங்கம், கூட்டுறவு இயக்கம் போன்றவற்றில்
இணைந்தனர்.
4 நாட்டில் செழிப்பு ஏற்பட, தொழிலாளர்களிடமும் செல்வம்
அதிகரித்தது.
5. தானியச்சட்டம் நீக்கப்பட்டதுடன் உணவுப்பொருட்கள் மீதான
வரியும் நீக்கப்பட்டது.
6. தொழிலாளர் முன்னேற்றம் காரணமாக சமூகக் குழப்பங்கள்
நீங்கியது.
இத்தகைய காரணங்களால் வீழ்ச்சியடைந்த ஆவணர் இயக்கம் சிறிது காலமே செயற்பட்டிருந்தாலும் அதனால் விடுக்கப் பட்ட 6 கோரிக்கைகளில் 5 கோரிக்கைகள் நிறை வேற்றப்படவும், தொழிற்சங்க இயக்கம், கூட்டுறவு இயக்கம் என்பவை தோற்றம் பெறவும் ஆவணர் இயக்கமே முன்னோடியாக இருந்தது என்பதனை மறுக்க முடியாது -
தொழிற்சாலை முறைகளும் தொழிற்சாலைச் சட்டங்களும்
தொழிற்சாலை முறைகளில் 5, T(330ft. It குறைபாடுகளை நீக்குவதற்காக அரசினால் இயற்றப்பட்ட சட்டங்களே தொழிற் சாலைச் சட்டங்களாகும். 18 ம் நூற்றாண்டின் கடைசிப்பகுதியில் இங்கிலாந்தில் தொழிற்சாலை முறை தோன்றிய போது ஆரம்பத்தில் தொழிலாளர்கள் பல்வேறு கஷ்டங்களை அனுபவித்தனர். பழைய கட்டிடங்களில் வேலை செய்தல், தொழிலுள்ள ஆபத்திலிருந்து பாதுகாப்பின்மை, வெளிச்சமோ காற்றோட்டமோ இல்லாத இடங்களில் வேலை செய்தல், பெண்கள் குழந்தைகள் வேலை செய்தல் அதிக நேர வேலை, போதியளவு உணவின்மை போன்ற பல பிரச்சினைகளை எதிர்நோக்கினர். இத்தகைய பிரச்சினைகளை அரசாங்கம் அறிந்திருந்த போதிலும் தொழில் துறை வளர்ச்சிக்காக அரசு எவ்விதக் கட்டுப்பாட்டையும் விதிக்காது சுதந்திர மாக இயங்கவிட வேண்டும் என அரசு கருதியது. அதாவது தலையிடாக் கொள்கையைக் கடைப்பிடித்தது. ஆயினும் இந்நிலை நீண்ட காலத்திற்கு நீடிக்கவில்லை.
19 ம் நூற்றாண்டில் தொடச்சியாகப் பல தொழிற்சாலைச் சட்டங்கள் இயற்றப்பட்டன. வேலைச்சூழ்நிலையை அமைத்துக் கொள்வதில் யாருக்கு உதவியும் பாதுகாப்பும் தேவைப்படுகிறதோ
15
Page 11
Lov (Euh பாதுகாப்பளிக்கும் நோக்குடனேயே இச்சட்டம் இயற்றப்பட்டதாயினும் காலப்போக்கில் பல்வேறு பிரிவுத் தொழிலாளர்களுக்கும் அரசாங்கத்தின் பாதுகாப்புத் தேவை என ஒப்புக்கொள்ளப்பட்ட ।
சேர் றொபட் பீல் (Sir Robert Peel) என்பவர் "பயிற்சியாளர் களின் சுகாதார ஒழுங்குச் சட்டம் (Health and morals of Appences 40) என்னும் முதலாவது தொழிற்சாலைச் சட்டத்தினை அறிமுகப்படுத்தினார். இது 1802 ம் ஆண்டு நிறைவேற்றப்பட்டது. இச்சட்டம் பருத்தி கம்பளி ஆலைகளில் வேலை செய்த பயிற்சி யாளர்களுக்கே பொருத்தமுடையதாக இருந்தது. அதிகப்படியான வேலை நேரம் ஒரு நாளைக்கு 12 மணித்தியாலம் எனவும் 1804 ஜன் மாதத்தின் பின் இரவு 9 மணிக்கு மேல் வேலை வாங்கக்கூடாது எனவும் இச்சட்டம் குறிப்பிட்டது. அத்துடன் உடை, கல்வி மத கடமைகளுக்கு அனுமதி கட்டடத்தின் சூழ்நிலை தொற்று நோய் பரவின் அதற்கான வைத்திய உதவிகள் என்பன தொடர்பாகவும் இச்சட்டத்தில் விதிகள் இருந்தன. மேலும் ஒவ்வொரு மாவட்டத் திலும் இரண்டு மேற்பார்வையாளர்களை நியமிக்க வேண்டும் எனவும் குறிப்பிடப்பட்டது இவர்களில் ஒருவர் சமாதான நீதவானாகவும் மற்றவர் திருச்சபையின் குருவானவர் என கூறப்பட்டதுடன் இவர்கள் முதலாளிகள் தொடர்பான புகார்களை தெரிவிக்க முடியும் ஆனால் இவர்கள் வருடத்திற்கு ஓரிரு முறைகளே தொழிற்சாலைக்கு விஜயம் செய்தமையால் குறைபாடுகளை முற்றாக கண்டு கொள்ள முடியவில்லை.
தொழிலாளர்களது வருமானம் குறைவாக இருந்தமையால் அவர்கள் தமது குழந்தைகளையும் தொழில் செய்ய அனுமதிக்க வேன்டியிருந்தது. குழந்தைகளிடம் அதிக வேலை வாங்கியும் அவர்களை கொடூரமாக நடத்திய போதிலும் தமது வேலை பறிபோகும் என்பதனால் முதலாளிகளை எதிர்க்கத் துணிய இல் குழந்தைகள் உழைப்பு பற்றிய ஒரு மசோதா இயற்றப்பட்டாலும் அது சட்டமாக அங்கீகரிக்கப்படவில்லை. எனினும் 1819 இல் பருத்தி ஆலைகளில் வேலை செய்த எல்லாக் குழந்தைகளுக்கும் பொருந்துமாறு ஒரு சட்டம் இயற்றப் பட்டது. இச்சட்டத்தின்படி 9 வயதினை அடையாத குழந்தைகளை வேலைக்கு அமர்த்தக் கூடாதெனவும் 9 வயது முதல் 16 வயதுக்குட் பட்டவர்களின் அதிகபட்ச வேலை நேரம் 12 மணித்தியாலங்கள்
என்றும் குறிப்பிடப் பட்டிருந்தது. இது ஏற்கனவே தொழிற் சாலைகளில் நிலவி வந்ததை விட அதிக நேரம் என றொபேட் ஒவன் (Robert Owen) குறிப்பிடுகிறார். இச்சட்டமும் சரிவர அமுல்படுத்தப் படவில்லை ஆலை முதலாளிகள் இச்சட்டங்களை சுலபமாக மீறினர் பின்னர் இதன் விதிகளில் சிலவற்றை திருத்தி 1820, 1825, 1830 ம் ஆண்டுகளில் புதிய சட்டங்கள் கொண்டுவரப்பட்ட போதிலும் 1831 ம் ஆண்டில் கொண்டுவரப்பட்ட சட்டத்தினால் அவை அனைத்தும் ரத்துச் செய்யப்பட்டன.
1831 ம் ஆண்டின் தொழிற்சாலைச் சட்டம் 18 வயதிற்கு குறைந்தவர்களின் நாளாந்த வேலை நேரம் 12 மணித்தியாலத்திற்கு மேல் இருக்கக் கூடாது எனவும் சனிக்கிழமைகளில் வேலை நேரம் 9 மணித்தியாலயங்களாக இருக்க வேண்டும் எனவும் 21 வயதிற்கு உட்பட்டவர்களுக்கு இரவு நேர வேலை வழங்கக்கூடாது எனவும் குறிப்பிட்டது. ஏனைய சட்டங்களைப் போலவே இதுவும் சரியாக அமுல்படுத்தப்படவில்லை இச்சட்டத்தை மீறியதற்காக முதலாளி களால் செலுத்தப்பட வேன்டிய அபராத தொகையினை சில சமயங்களில் தொழிலாளர் கூலிகளில் இருந்து கழித்தே செலுத்தினர்
ஆலை முதலாளிகள் சட் டத்தினை மீறி நடப்பதனை தொடர்ந்தும் அனுமதிக்கக்கூடாது என அரசியல்வாதிகள் குறிப்பிட்டனர். இது தொடர்பாக கொமன்ஸ் சபையில் Lord Ashley என்பவர் சான்றுகளைச் சேகரித்து தொழிற்சாலை சீர்திருத்தம் ஏற்பட வேண்டும் என வற்புறுத்தினார். 1835 இல் Athorp பிரபு ஒருமசோதாவைக் கொண்டு வந்தார். இது பின்னர் சட்டமாகியது. நன்கு பலனளித்த முதல் தொழிற்சாலைச் சட்டம் இதுவேயாகும். பட்டு ஆலைகள் தவிர்ந்த ஏனைய துணி ஆலைகளுக்கு இச்சட்டம் பொருந்தியது. இதில் பின்வரும் விதிகள் காணப்பட்டன:
9 வயதடையாத பிள்ளைகளை வேலைக்கு அமர்த்தக் g, Ling.
2 9-13 வயதுக்கிடைப்பட்ட குழந்தைகளுக்கு அதிகபட்சம் நாளாந்தம் 9 மணித்தியால வேலை வழங்குவதுடன் தினமும்
பாடசாலையில் 2 மணி நேரம் கல்வியூட்டல்
3 13 - 18 வயதுக்கிடைப்பட்ட இளைஞர்களுக்கு அதிகபட்சம் 12 மணித்தியால வேலை வழங்குவதுடன் இரவு நேர வேலை
வழங்கக் கூடாது.
17
Page 12
இச்சட்ட விதிகளை மீறுவதனை கண்காணிப்பதற்கு நான்கு தொழிற்சாலை இன்ஸ்பெக்டர்கள் நியமிக்கப்பட்டனர் சட்டத்தை மீறும் தொழிற்சாலை முதலாளிகளுக்கு அபராதம் விதிக்கும் உரிமையையும் அவர்கள் பெற்றிருந்தனர்.
இச்சட்டத்தில் அடிக்கடி மாற்றங்கள் கொண்டுவரப்பட்டன. மேலும் பல நாடுகளும் இதனைப் பின்பற்றி சட்டங்களை இயற்றின. இச்சட்டம் குழந்தைகளுக்கு அரை நேர வேலை முறையையும் புகுத்தியது. அத்துடன் குழந்தைகளுக்கு கட்டாயக்கல்வி அளிப்பதையும் உறுதிப்படுத்தியது. இச்சட்டத்தின் படி நியமிக்கப் பட்ட தொழிற்சாலை மேற்பார்வையாளர்கள் முதலாளிகள் பக்கம் சாராமல் தமது கடமையை ஆற்றினர் ஆயினும் இச்சட்டம் இரவு வேலை செய்யக்கூடிய தொழிலாளர் வயதை 21 இல் இருந்து 18 ஆகக் குறைப்பதற்கு ஒரு விதி இருந்தமையும் சமய அறநெறிப் போதனைக்கு இச்சட்டத்தில் ஏற்பாடு செய்யாதிருந்தமையும் இச்சட்டத்தின் குறைபாடுகளாகும். அத்துடன் இச்சட்டத்தினை நடை முறைப்படுத்துவதிலும் கஷ்டங்கள் இருந்தன வயதுச் சான்றிதழ்கள் இல்லாமையால் ஆள் மாற்று முறையில் வேலை வாங்கப்பட்டது. சட்டம் மீறப்பட்டுள்ளதா என்பதனைக் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. Lord Melbourne jug Tišnjih இச்சட்டத்தினை அமுல் செய்வதில் தயக்கம் காட்டியது.
1844 இல் Peel என்பவரின் தொழிற்சாலைச்சட்டம் நிறைவேறியது.இச்சட்டம் Alhorற பிரபுவின் சட்டத்தின் விதிகளைப் பல வகையிலும் திருத்தியது. இதில் பின்வரும் அம்சங்கள் உள்ளடக்கப்பட்டிருந்தது. 鷺
1. 8 வயது ஆகாத குழந்தைகளை வேலையில் அமர்த்தக்கூடாது.
2. 8-13 வயது குழந்தைகளுக்கு அதிக பட்சம் நாளொன்றுக்கு 6%
மணித்தியால வேலை.
3 பெண்களுக்கு நாளொன்றுக்கு 12 நேர Gas
4 பொதுக்கடிகாரத்தின் படியே மணிக்கணக்கு இருக்கும்
5 வேலை அறையில் உண்பது கூடாது.
8
6 அபாயகரமான இயந்திரங்களுக்கு தடுப்
7. கண்காணிப்பாளர்கள் இச்சட்டத்தினை மீறுபவர்களை நீதிபதி
முன் நிறுத்தலாம்.
இச்சட்டம் பல வழிகளில் முன்னேற்றமுடையதாகக் கருதப்பட்டது. 8 வயதாக வேலை செய்யும் வயதினைக் குறைத்தமை பிற்போக்குத்தனமானது எனக் கூறப்பட்டது.
10 மணித்தியால வேலைக்கான கிளர்ச்சி தொடர்ந்து நடைபெற்றது. 1847இல் நிறைவேறிய Fielden இன் தொழிற்சாலைச் சட்டம் இதனை ஒப்புக் கொண்டது. இதனைத் தொடர்ந்து மற்றைய தொழில்கள் தொடர்பாகவும் சட்டங்கள் இயற்றப்பட்டன.
1826.66 இற்கு இடையில் துணித் தொழில் அல்லாத வற்றிலும் இயந்திரங்கள் பயன்படுத்தப்படாத துணி தொழிற் சாலைகளிலும் இருந்த வேலைச்சூழ்நிலையை விசாரிக்க அரச ஆணைக்குழு ஒன்று நியமிக்கப்பட்டது. இவற்றிலும் குழந்தைகள் உழைப்பு அதிகமான வேலை நேரம், துப்பரவற்ற சூழ்நிலை ஆகிய குறைபாடுகள் காணப்பட்டன. இதனால் இக்குறைபாடுகளை நீக்குவதற்கு சட்டங்கள் இயற்றப்பட்டன.
1864 ம் ஆண்டின் தொழிற்சாலைச்சட்டம் மட்பாண்டம், தீக்குச்சிகள், துப்பாக்கிகளில் மருந்தடைக்கும் உருளைகள், துப்பாக்கி ரவைகள் என்பவற்றைத் தயாரிக்கும் தொழிற்சாலை களுக்கு ஏற்புடையதாக ஏற்கனவே இருந்த சட்ட விதிகள் சேர்க்கப்பட்டது.
*
1867இல் தொழிற்சாலைச் சட்டங்களை விரிவாக்கும் சட்டம் (Factory Acts Extension Act) தொழிற்கூட ஒழுங்குபடுத்தற் சட்டம் (Work Shop Regulation Act) என இரு முக்கிய சட்டங்கள் இயற்றப் பட்டன. ஏற்கனவே இருந்த விதிகளை இரும்பு பொறியமைத்தல், காகிதம், கண்ணாடி, அச்சுத்தொழில், புத்தகம் கட்டுதல், புகையிலை ஆகிய தொழில்களுக்கும் இவ்விதிகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன.
தொழிற்கூட ஒழுங்கு படுத்தற் சட்டத்தின் படி தொழிற் கூடம் என்பதற்கு வரைவிலக்கணம் கொடுக்கப்பட்டது "குழந்தை களோ, பெண்களோ இளைஞர்களோ ஏதாவது ஒரு தொழிலைச்
Page 13
ய்யும் தொழிற்சாலை அல்லாத வேறு ତ୍ର ଓ இடம் முதலாளியின் ஆதிக்கத்தின் கீழ் இருந்தால் அவ்விடமே தொழிற்கூடம்” எனக் கூறப்பட்டது. இத்தொழிற்கூடங்களில் குறைந்தளவு கட்டுப்பாட்டு விதிகள் காணப்பட்டது. இதன் சில அம்சங்கள் *Փtք"
| 8 வயதாகாத குழந்தைகள் வேலை செய்யக் கூடாது.
28-13 வயதுக் குழந்தைகளுக்கு அரை நேர வேலை.
3 பெண்கள், இளைஞர் அதிகபட்சம் 12 மணித்தியால வேலை
இச்சட்டத்தில் பல குறைபாடுகள் rar " , ar 1. வேலை நேரத்திற்குத் @ torras also siad i soli, இல்லை.
2 50 இற்கு குறைவான தொழிலாளர்கள் வேலை செய்வதும் தொழிற் சாலை என்ற வரையறைக்குள் உட்படாததுமான வற்றிற்கே இது பொருந்தும்
3 முதலாளிகளின் வீடுகளில் செய்யும் வேலைகளுக்குக் கட்டுப்பாடு
இல்லை.
| 4. ஆண்கள் வேலை செய்யும் இடங்களுக்கு நேரக்
இல்லை.
1874இல் வந்த தொழிற்சாலைச் சட்டம் துணித் தொழிலைப் பொறுத்தவரை சில மாறுதல்களைச் செய்தது 1850 இல் 10 % மணி நேரமாக இருந்த பெண்கள் மற்றும் இளம் தொழிலாளர்களின் வேலை நேரத்தை 10 மணித்தியாலமாகக் குறைத்தது வாரம் முழுவதற்குமான நேரத்தை 56 தி மணித்தியாலமாகக் குறைத்தது. இதனால் வயது வந்த ஆண்களின் வேலை நேரமும் நடைமுறையில் குறைவடைந்தது. அத்துடன் 9 வயதுடைய குழந்தைகளை வேலைக்கு எடுக்கக் கூடாதெனவும் குறிப்பிட்டது. இவ்வயதெல்லை ஒரு வருடத்தின் பின்னர் 10 ஆண்டுகளாக நிர்ணயிக்கப்பட்டது. அரை நேர வேலை செய்யும் குழந்தைகளின் வயது உச்ச வரம்பு 14 ஆகியது. குறிப்பிட்டளவு கல்வி அறிவு பெற்ற குழந்தைகளுக்கு இவ்விதியில் இருந்து விலக்களிக்கப்பட்டது. மேலதிக நேர வேலை தடை செய்யப்பட்டது.
20
இவ்வாறு தொழிற்சாலைச் g : " L för sig, GT 6) தொழில்களுக்கும் பரந்து பட்ட பின்னர் எல்லாவற்றையும் தொகுத்து வேண்டும் எனக் கோரிக்கை எழுந்தது. இதற்காக 1878 இல் தொழிற்சாலை மற்றும் தொழிற் கூடச் சட்டம் இயற்றப்பட்டது. இது தொழில் நிறுவனங்களை 5 வகையாகப் பிரித்து ஒவ்வொன்றிற்கும் தனித்தனியாக விதிகள் ஏற்படுத்தப்பட்டன. இதன் பின்னர் பல சட்டங்கள் உருவாக்கப்பட்டன. அவை தொழிலாளர்களின் வேலை முறையில் பல மாற்றங்களைக் கொண்டு வந்தது.1891,1895, 1901 ஆகிய ஆண்டுகளில் இயற்றப்பட்ட சட்டங்கள் குழந்தைகளின் வேலை வயதை உயர்த்திக் கொண்டு வந்தது. இது இறுதியில் 12 வயதாக நிர்ணயிக்கப்பட்டது.
1918இல் கொண்டு வரப்பட்ட கல்விச்சட்டம் 14 வயது வரை குழந்தைகள் முழு நேரமும் பாடசாலையில் செலவழிக்க வேண்டும் எனவும் 14 வயதின் பின்னரே தொழிலுக்குச் செல்லலாம் எனவும் குறிப்பிட்டது.
1937 இல் கொண்டு வரப்பட்ட தொழிற்சாலைகள் சட்டம் தொழிற்சாலைகளுக்கும், தொழிற்கூடங்களிற்கும் இடையில் இருந்த வித்தியாசத்தை நீக்கி விட்டது. இதன் படி பெண்கள் மற்றும் 16 வயதிற்கும் 18 வயதிற்கும் இடைப்பட்ட தொழிலாளர் ஆகியோர்க்கு வேலை நேர வரம்பு கிழமைக்கு 48 மணித்தியாலமாகக் குறைந்தது.16 வயதிற்கு குறைந்தவர்களது வேலை நேரம் கிழமைக்கு 44 மணித்தி யாலங்களாகக் குறைவடைந்தது. அத்துடன் சினிமாப்படங்கள் தயாரிக்கும் இடங்கள், நிர்மாண வேலை கட்டிடத் தொழிலின் சில பகுதிகள் ஆகியவற்றிற்கும் ஆலை விதிகள் புகுத்தப்பட்டன. இச்சட்டத்தில் தொழிலாளர் சுகாதாரத்தைப் பாதுகாப்பதற்காக, வெளிச்சம், வெப்பம், காற்றோட்டம், துப்பரவு, சுகாதார வசதிகளின் அளவு வைத்திய மேற்பார்வைக்கு ஏற்பாடு போன்ற விதிகளும் 195fTGöğTL 'Hit L", L. GöT.
இத்தகைய சட்டங்கள் தொழிலாளர்களுக்கு அதிகளவு நன்மைகளை
ஏற்படுத்தியதுடன் அரசாங்கமும் படிப்படியாக தலையிடாக் கொள்கை என்ற தத்துவத்தில் இருந்து விலகிச் சென்றது.
Page 14
இங்கிலாந்தின் வறியோர் சட்டங்கள்
ஆரம்ப காலத்தில் இங்கிலாந்து நாட்டின் செல்வம் குறைவாக இருந்ததால் வறியோர் அந்நாட்டில் இருந்ததும் இயல்பானதாகும். அக்காலத்தில் அரசாங்கம் வறியோர்க்கு உதவி செய்ய முன் வரவில்லை, தொழிற்சங்கங்கள் தரும மடங்கள் பெரிய பிரபுக்கள், மருத்துவசாலைகள் போன்றன வறியவர்களுக்கு உதவி செய்தன. 16ம் நூற்றாண்டில் ஏழைகளுக்கு கடும் தண்டனைகள்
கசையடி சூடிடுதல்) வழங்கப்பட்டன.
1576ம் ஆண்டில் வறியோரைப் பொறுத்த வரையில் முக்கிய மான சட்டம் இயற்றப்பட்டது. இச்சட்டத்தின்படி ஒவ்வொரு கவுன்டியிலும் சோம்பேறிகளைத் திருத்துவதற்காக திருத்த இல்லங்கள் (House of Correction) நிறுவப்பட வேண்டுமென்றும் வேலையற்றவருக்கு கோவிற்பற்று, பாரிஸ் அதிகாரிகள் வேலை கொடுப்பதற்காக பொருட்களை வாங்க வேண்டும் என்றும் கூறப்பட்டது. வேலை செய்ய மறுக்கும் நாடோடிகளை வேலை அகங்களில் சேர்க்க வேண்டுமென்று கூறியது. இவ்வாறே இங்கிலாந்தின் வேலையகங்கள் ஏற்படுத்தப்பட்டன. 17ம் நூற்றாண்டிலும் வறியோர் தொடர்பான பல சட்டங்கள் இயற்றப்பட்டன.
22
ス22%) C.J.L., , , (Work house Act) BaopGoldflug. பல நகரங்களில் வேலையகங்கள் ஏற்கனவே இருந்தன.இச்சட்டப்படி இவை இன்னும் பல நகரங்களில் ஏற்படுத்தப்பட்டன. பாரிஸ் அதிகாரிகள் அதாவது கோவிற் காப்பாளர்களும் (Church Wardens) மேற்பார்வையாளர்களும் (Overseers) ஏழைகள் வசிக்க வேலை யகங்கள் நிர்வகிக்கலாம். அங்கு வசிப்பவர்களை குறிப்பிட்ட தொகைக்கு ஒப்பந்தம் செய்து கொண்டு ஒரு ஒப்பந்தக்காரரிடம் சில சமயம் கைவிடப்பட்டது. இச்சட்டப்படி ஆதரவற்ற ஏழைகளுக்கு ஒரே புகலிடம் வேலை அகங்களேயாகும் வறியோர் பற்றிய விடயத்தில் முக்கியமான இன்னொரு சட்டம் 1782ல் இயற்றப்பட்ட கில்பேட் சட்டமாகும். வறியோர் சட்ட நிர்வாகம் திறமையுடன் இயங்கவும் பாரிஸ்கள் ஒன்றோடொன்று சேர்ந்து பணியாற்றவும் இது வழி செய்தது.
ஏழைகளுக்கு உதவி செய்வதைக் கவனிக்கச் சம்பளம் கொடுத்து ஏழைகளின் காவலர்களை நியமிக்க சமாதான நீதிபதிகளுக்கு அதிகாரமளிக்கப்பட்டது. இப்பாதுகாவலர்கள் திடகாத்திரமான ஏழைகளுக்கு அவர்கள் தகுதிக்கு ஏற்ப வேலை தேடித் தர வேண்டும் வேலை செய்யும் ஏழைகளின் கூலி போதாதிருந்தால் அதனுடன் இரவலர் நிதியில் (Poor find) இருந்து பண உதவி தரக் காவலருக்கு அதிகாரமளிக்கப்பட்டது. வறியோர் இல்லத்தில் இல்லாதவர்களுக்கு இவ்வாறு வெளி உதவி அளிக்க நீதிபதிகளுக்கும் காவலர்களுக்கும் அதிகாரம் கிடைத்தது. இரவலர் வேலையகத்தில் முதியோர் நோய் வாய்ப்பட்டவர், அங்கவீனர்கள் அநாதைக் குழந்தைகள், மட்டும் அனுப்பப்படலாம். இதற்குப் பதிலாக அநாதைக் குழந்தைகளைப் பிறருடைய வீடுகளிலும் வாழ விடலாம். இச்சட்டம் மேற்கூறிய அதிகாரங்களுக்கு வழி செய்ததேயொழிய கட்டாயப்படுத்தவில்லை. இருந்த போதிலும் பெரும்பாலான இடங்களில் இது பின்பற்றப்பட்டது.
கில்பட் சட்டம் பலத்த கண்டனத்திற்குள்ளான போதும் அதில் சிறப்பான அம்சங்கள் இருந்தன.
1. வறியோர் உதவி நிர்வாகத்திற்கான இடப்பரப்பை
அதிகமாக்கியமையும் - - -
2. குழந்தைகள் விடயத்தில் மிகவும் இரக்கத்துடன் நடந்து
கொண்டமையும்
23
Page 15
குறிப்பிடத்தக்க விடயங்களாகும். எனினும் இச்சட்டத்தில் சில குறைபாடுகளும் இருந்தன. வேலையகங்களில் இருந்தால் தான் உதவி என்ற கொள்கையைக் கைவிட்டு உழைப்பவர்கள் தம் ஊதியத்தோடு ஏழைகளுக்கான பண உதவியும் பெறுமாறு செய்தமை நல்லதல்ல.அதே சமயம் நீதிபதிகளுக்கு அளிக்கப்பட்ட அதிகாரங்கள் மிகக் கூடுதலாக இருந்தன. அவர்கள் இதைத் துஷ்பிரயோகம் செய்யக்கூடும் என்பதும் குறைபாடுகளாகும்.
தொழிற்புரட்சியினால் ஏற்பட்ட தீய விளைவுகளில் வறியோர் தொகை நாளுக்கு நாள் பெருகியதும் ஒன்றாகும். தொழில் துறையில் ஏற்பட்ட முன்னேற்றத்தின் விளைவாக விவசாயம் செய்யும் வேலையும், நெசவு செய்யும் வேலையும் தனித்தனியாகப் பிரிந்தன. நூல் நூற்றல், நெசவுத் தொழிலில் ஈடுபட்ட தொழிலாளர்கள் நகரங்களுக்கு வந்து சேர்ந்தனர். இதனால் தொழிலாளர் தொகை பெருக முதலாளிகள் வேண்டுமென்றே கூலியைக் குறைத்தனர். அத்துடன் மக்கள் தொகை பெருகியதால் உணவுக்கான தேவை அதிகரித்தது. மழையின்மையால் விளைச்சல் குன்றியது. இதனால் விலை உயர்ந்தது. ஊதியம் உயரவில்லை. இதனால் வறுமை வளர்ந்தது. நெப்போலியப் போர்கள் வறுமையை மேலும் வளர்த்தன. இதனால் 18ம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் தொழிலாளர் சமூகம் பெரிதும் கஷ்டப்பட்டது.
இவ்வாறாக வறுமையுற்ற மக்களின் நிலையை அவதானித்த Berlishire மாவட்டத்து நீதிபதிகள் 1975ல் Spoonham and நகரில் ஒன்று கூடி ஒரு திட்டம் தயாரித்தனர். அதற்குSp00nham landதிட்டம் என்று பெயராகும். இத்திட்டமானது இங்கிலாந்தின் பல பகுதிகளிலும் கடைப்பிடிக்கப்பட்டது. இத்திட்டத்தின் முக்கிய அம்சங்கள் பின்வருமாறு:
உதவி பெறுபவனது ஊதியம் பெருகினால் பண உதவியைக் குறைப்பதற்காக ஏற்பாடு செய்யப்பட்டிருந்தது. எனினும் உண்மையில் ஊதியம் உயர்ந்ததா, குறைந்ததா என யாரும் கவனிப்பதில்லை.
2 வேலையில் இருக்கிறார்களா என்று பாராமலேயே வறியோர்க்கு
பண உதவி அளிக்கப்பட்டது.
3. பணக்காரர்கள் ஏழைகளை வேலைக்கு அமர்த்திக்கொண்டனர்.
24
அவர்கள் செய்யும் வேலைக்குத் தக்கவாறன்றி அவர்களது தேவைக்கு ஏற்றவாறு ஊதியம் அளித்தனர். இவ்விரண்டுக்கும் உள்ள வித்தியாசத்தினை கோவிற் பற்று அதிகாரிகள் முதலாளி களுக்குக் கொடுத்தனர்.
கோவிற் பற்று அதிகாரிகள் எப்போதாவது நேரிடையாக ஏழை களை வேலைக்கு வைத்துக்கொண்டனர்.ஆனால் இது சாதாரண
DITágáj (o)gELL'ILLULÜLIL GÝGi) GOOGU.
சில கோவிற் பற்றுக்களில் வசதி உள்ளவர்களும் வரிகொடுப்பவர் களுமானவர்களுடன் கோவிற் பற்று அதிகாரிகள் ஒர் ஒப்பந்தம் செய்து கொண்டனர். அதன் படிபணக்காரர்கள் ஒவ்வொருவரும் ஒப்புக்கொள்ளப்பட்ட ஊதியம் கொடுத்து ஏழைகளை வேலைக்கு எடுத்துக் கொண்டனர்.
இத்திட்டத்தின் படி ஏழைகள் பட்டினி கிடக்கும் போது
உடனடியாக உதவி வழங்கப்பட்டமை ஒரு நன்மையாகும். இத்திட்டத்தினால் நன்மை ஏற்பட்டதிலும் பார்க்க தீமைகளே கூடுதலாக இருந்தன. அவையாவன;
7
வறியோர் உதவி பெறுவதை ஏழைகள் அவமானமாகக் கருத வில்லை. அதை ஒர் உரிமையாகக் கருதினர். இது தொழிலாளர் களுக்கு தாழ்வினைக் கொடுத்தது.
கோவிற் பற்று அதிகாரிகள் தம் குழந்தைகளைக் காப்பாற்றுவார் கள் என்ற தைரியத்தில் தம்மைத் தாமே காப்பாற்ற வகையில்லாத நிலையில் குறைந்த வயதிலேயே திருமணம் செய்து கொண்டனர்.
இத்திட்டத்தின் காரணமாக குறைந்த ஊதியம் பெறும் ஏழைகளுக்கு அவர்களது குடும்பத் தேவைக்கேற்ப உதவிப்பணம் அளிக்கப்பட்டு வந்ததால் அவர்கள் வேலை அதிகம் செய்து ஊதியம் அதிகம் பெற வேண்டும் என்ற கவலையின்றிக்காலம் கடத்தினர்.
உழைத்தாலும், உழைக்காவிட்டாலும் வேண்டியளவு பணம் கிடைக்கிறது என்ற எண்ணத்தால் அவர்களுள் பலர் சோம்சேறி களாக மாறினர்
Page 16
தொழிலாளர்களின் பனப்பற்றாக்குறையை அரசு நிவர்த்தி செய்ததால் முதலாளிகள் வேண்டுமென்றே ஊதியத்தைக் குறைத் தனர். உதவிப்பணம் குறைந்து விடும் என்ற பயத்தினால் தொழிலாளர்களும் கூடிய கூலியைக் கேட்கவில்லை.
6 முதலாளிகள் சுமக்க வேண்டிய பொறுப்பினை வரி செலுத்து வோர் சுமக்க நேரிட்டது. வரிச்சுமை சில இடங்களில் கூடுதலாக இருந்ததால் விவசாயம் செய்வதில் இலாபம் இல்லாமல் போயிற்று.
7. வறியோர் உதவி நிர்வாகத்தினை பல அதிகாரிகள் கவனித்தனர். அவர்களில் சிலர் நேர்மையற்றவர்களாக இருந்ததால் லஞ்சம் ஏற்பட்டது.
1832ம் ஆண்டில் வறியோர் சட்ட நிர்வாகம் எப்படி நடக்கிறது என்பதை விசாரிக்க அரச ஆணைக்குழு ஒன்று நியமிக்கப்பட்டது. இக்குழுவின் அறிக்கையில் பல குறைபாடுகளும் சுட்டிக்காட்டப்பட்டன. தொழிலாளர்கள் முதலாளிகள் இம்முறை யினால் தங்கள் நலனைப் பேணிக் கொள்ள முயல்வது, அதிகாரி களின் திறமையின்மையும் லஞ்ச ஊழலும் நீதிபதிகள் கருத்தின்றித் தம் கீழ் அதிகாரிகளின் தீர்ப்புக்கெதிராக வெளிவாரியான உதவி அளிக்க உத்தரவிடுவது, தன்மானத்தோடு தானே வாழ விரும்பும் யோக்கியமான உழைப்பாளிக்கு நேர்ந்த கஷ்டங்கள் வேலையகங் களில் இருந்த குறைகள் என்பன சுட்டிக்காட்டப்பட்டன.
மேற்கூறிய ஆணைக்குழுவின் சிபார்சின் அடிப்படையில் 1834 இல் வறியோர் சட்டத்தினைத் திருத்தி ஒரு சட்டம் கொண்டு வரப் பட்டது. இச்சட்டத்தின் படி வறியோர் உதவி நிர்வாகத்தினை ஏழை கள் சட்ட ஆணையாளர்கள் (Poor Law Commissioners) கொண்ட மத்திய குழு ஒன்று மேற்கொள்ளும் என அது கூறியது. கோவிற் பற்றுக்கள் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட வேண்டும் என்றும் இத்தகைய இணைப்புக்கள் ஒவ்வொன்றிலும் வரி கொடுப்பவர் களால் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பாதுகாவலர் கழகம் (Board of Guardian) அமைக்கப்பட வேண்டும் எனக்கூறப்பட்டது.
ஏழைகளை விட் பணக்காரர்களுக்கு செல்வாக்கு அதிகம் இருக்குமாறு காவலர் முறை தெரிந்தெடுக்கப்பட்டது. நிலச் சொந்தக்காரர்கள் அனைவரும், வரிகொடுப்போர் அனைவரும்
இத்தேர்தலில் வாக்களிக்கலாம். அவர்களுக்குச் சொந்தமான அல்லது அவர்கள் வசம் இருந்த சொத்தின் மதிப்புக்குத் தக்கவாறு அவர்களுக்கு ஒன்றிலிருந்து ஆறு வாக்குகள் இருந்தன. சொந்தமாக நிறையச் சொத்துள்ள ஒருவனுக்கு 12 வாக்குகள் வரை இருந்தன. சமாதான நீதிபதிகள் தம் உத்தியோகம் காரணமாக பாதுகாவலர்களாக இருந்தனர். இச்சட்டத்தின் LI LI 9 - ஆணையாளர்களின் கடமை முடிந்தது. சம்பளம் வாங்கும் நிவாரண அதிகாரிகள் (Relief Officers) பண உதவியை அளிக்கும் பணியை மேற்கொண்டனர் பிற ஏழைகளுக்கான சட்ட அதிகாரிகளைப்போல இவர்களையும் ஆணையாளர்களின் சம்மதம் இன்றி காவலர்கள் வேலையை விட்டு நீக்க முடியாது. இதனால் உள்ளூர் பெருமக்களின் செல்வாக்குக்குப் பயப்படாமல் தம் கடமைகளில் இருந்து தவறாமல் நடக்க இந்த அதிகாரிகளுக்கு வழி உண்டாயிற்று.
வேலையகங்களில் சேர்ந்தால் தான் உதவி என்று 1782ல் தளர்த்தப்பட்டிருந்த விதி மறுபடி கொண்டு வரப்பட்டது.மருத்துவ உதவியினைத் தவிர உடலுறுதி உள்ள ஏழைகளுக்கு வேலை யகங்களில் சேர்ந்தால் தான் உதவி கிடைக்கும். இதனால் அத்தகையோர்பலவந்தமாகத் தொழிலகங்களில் சேர்க்கப்பட்டு தொழில் செய்யும்படி வற்புறுத்தப்பட்டனர். தொழிலகங்கள் ஏறக்குறைய சிறைச்சாலைகளைப் போல் பல அசெளகரியங்களைக் கொண்டனவாக இருந்தன. Charles Dickers எழுதிய Oliver Twis என்ற நூலும் டிஸ்ரேலி என்பவர் எழுதிய Syl என்ற நூலும்-தொழிலகங் களின் தன்மையை நன்கு எடுத்துக்காட்டுகின்றன. இக்கொடுமை களுக்கு அஞ்சியாவது சோம்பேறிகள் வெளியில் சென்று வேலை செய்யட்டுமே என்பதே இச்சட்டத்தினைக் கொண்டு வந்தவர்களின் நோக்கமாகும். ஆனால் தொழிலகங்களின் கொடுமையே ஆவணர் இயக்கம் தோன்றுவதற்கும் ஒரு காரணமாயிற்று.
இச்சட்டப்படி உடல் நலமின்றி பிச்சை எடுக்கத் தகுதி உள்ளவர்களுக்கு மட்டும் வெளி உதவி கிடைத்தது.60 ஆண்டுகளுக்கு மேல் வயதானவர்களுக்கும் நோய் வாய்ப்பட்டவர்களுக்கும் வெளி உதவி கிடைத்தது. இச்சட்டம் பல விளைவுகளை ஏற்படுத்தியது. அடுத்த சில வருடங்களில் வறியோர் உதவிக்கென செலவான பணத்தின் அளவு கணிசமாகக் குறைந்தது நாளடைவில் நியாயமான ஊதியம் பெற நேர்மையுடன் உழைக்க வேண்டும் என்ற கட்டாயம் தொழிலாளர்களுக்கு ஏற்பட்டது. அதாவது தொழிலாளர்
27
Page 17
சமூகம் தன் மானத்தை மீண்டும் பெற்றது. வறியோர் சட்டங்கள் ஏற்பட்ட போதும் இச்சட்டம் திடீரென வந்ததாலும் கண்டிப்பாகப் பின்பற்றப்பட்டதாலும் தொழிலாளர் சமூகம் மிகவும் பாதிக்கப் பட்டது.
இச்சட்டப்படி நிர்வாகம் கண்டிப்பாக நடப்பதன் மூலம் உதவிச் செலவு குறைந்தது. எனினும் வறுமை குறைய வழியேதும் செய்யப்படவில்லை. பிற்காலத்தில் இச்சட்டத்தின் கண்டிப்பான விதிகள் தளர்த்தப்பட்டன. திடகாத்திரமாக உள்ளவர்களுக்கும் வெளி உதவி 0utdoor reliet அளிக்கக்கூடியது என்ற விதியில் தளர்வு ஏற்பட்டது. அவர்களுக்கு உணவோ, மருந்தோ, பணமோ கொடுக்க அனுமதி கிடைத்தது. 1895ல் சிக்கன மனப்பான்மையை வளர்க்க சில சலுகைகள் தரப்பட்டன. உதவி கோருபவனுக்கு உதவியின் தேவை யை நிர்ணயிக்கும் போது தோழமைச் சங்கங்களிலிருந்து அவனுக்கு 5 சிலிங்கிற்கு மிகையாகாமல் கிடைக்கும் வருவாயைக் கணக்கில் சேர்க்காமல் இருக்க பாதுகாவலர் கழகங்களுக்கு அனுமதி அளிக்கப் பட்டது. 1904ல் அத்தகைய வருவாயைக் கணக்கிடவே கூடாது என உத்தரவு இடப்பட்டது. அனாதைக் குழந்தைகளை மேலும் கருணை யுடன் நடத்த 19ம் நூற்றாண்டின் சில முயற்சிகள் செய்யப்பட்டன. இதன் பின் ஏற்பட்ட மாற்றங்கள் எம்மை 20ம் நூற்றாண்டிற்கு அழைத்துச் செல்கின்றன.
தலையிடாக் கொள்கை
நூற்றுக்கணக்கான ஆண்டுகளாக எல்லாவித பொருளாதார நடவடிக்கைகளும் இங்கிலாந்தில் ஸ்தல ஸ்தாபன அமைப்புக் களாலும் பின்னர் தேசிய அரசாங்கத்தினாலும் கட்டுப்படுத்தப்பட்டு வந்தன. இந்நிலை 18ம் நூற்றாண்டு வரை நீடித்தது. அடம் சிமித்தின் கருத்துக்களின் செல்வாக்கினால் அரசாங்கத்தின் பொருளாதாரக் கொள்கையில் மாற்றம் ஏற்பட்டு நூற்றாண்டுகளுக்கு மேல் அரசாங் கம் எதையும் செய்யாமல் இருந்தது. இதனையே பொதுவாகத் தலையிடாமையென அழைத்தனர்.
தலையிடாமைக் கொள்கையின் அடிப்படைத் தத்துவம் பின்வருமாறு: Σ " . தடையில்லாது தனி மனிதர்கள் போட்டியிட்டால் ஒவ்வொருவரது இலாபமும் உச்ச நிலையில் இருக்கும் கட்டுப்பாடுகளை நீக்கி விட்டால் எது தனக்கு நல்லதோ அவ்வழியை ஒவ்வொருவரும் பின்பற்றுவர் தனி மனிதர்கள் தம் நலனைப் பெருக்குகின்ற போது சமுதாயம் முழுவதன் நலமும் உச்ச நிலையில் இருக்கும் என்பதாகும். இந்நிலையில் அரசாங்கம் தனியாரின் பொருளாதார நடவடிக்கை யினைக் கட்டுப்படுத்துவது உண்மையில் நாட்டு நலனுக்குத் தீங்கு விளைவிக்கும் எனக் கூறியது. -
29
Page 18
அரசாங்கத்தின் கடமை அந்நியர் படை எடுப்பிலிருந்து நாட்டைக் காப்பதும், உள்நாட்டில் அமைதியான நிலையை ஏற்படுத்துவதுமே என்று கூறப்பட்டது.
கைத்தொழில் புரட்சிக் காலத்தில் அரசாங்கம் தலையிடாக் கொள்கையைப் பெருமளவிற்குக் கடைப்பிடித்தது. தொழிற் சாலைகள் கட்டப்படுவதை, இயந்திரங்கள் அமைக்கப்படுவதை அரசாங்கம் சிறிதும் கண்காணிக்கவில்லை. தொழிலாளர்களின் வேலை, சூழ்நிலை வேலை நேரம், துப்பரவு நிலை தொழிலாளர் சுகம், செளகரியம், பாதுகாப்பு ஆகிய விடயங்கள் எல்லாம் தமக்கு அக்கறை இல்லாதவை என அரசாங்கம் கருதியது. தொழிற்சாலை முறையில் குறைபாடுகள் இருப்பதை அரசாங்கம் அறிந்திருப்பினும் அதில் தலையிடுவது தொழில் அதிபர்களைப் பாதிக்கும். இதனால் இங்கிலாந்து தொழில் அதிபர்கள் ஏனைய நாட்டுத் தொழிலதிபர் களுடன் போட்டி போட முடியாமல் இருக்கும் எனவும் கருதியது.
எனினும் முதலாளிகளுக்கு பூரண சுதந்திரம் வழங்கின் தொழிலாளிக்கு அடிமை வாழ்வு தான் மிஞ்சும் என்றும் வேலை நிலபரம் பற்றி முதலாளியும், தொழிலாளியும் சமமாக நின்று பேரம் பேச முடியாது என்பதை அரசாங்கம் கண்டு கொண்டது. இதனால் பின்னர் அரசு தலையிட்டு தொழிற்சாலைச் சட்டங்கள் பலவற்றை இயற்றியது. போக்குவரத்து விடயத்திலும் தலையிடாமைக் கொள்கை கடைப்பிடிக்கப்பட்டது. தனியாரே அரசாங்கத்தின் உதவியின்றி தெருக்கள், புகையிரதப் பாதைகளை அமைத்தனர். இவற்றில் பல குறைபாடுகள் இருந்த போதிலும் ஆரம்பத்தில் அரசாங்கம் அதில் அக்கறை காட்டவில்லை போக்குவரத்து வசதியின் முக்கியத்துவம் காரணமாகத் தயங்கித் தயங்கி மெது வாகவே விருப்பம் இன்றி அரசாங்கம் தலையீட்டை ஏற்படுத்தியது. 1793ற்கும் 1915 இற்கும் இடையில் அரசாங்கம் தலையிடாக் கொள்கையினைக் கடைப்பிடித்தது. இக்காலத்தில் இங்கிலாந்தில் மக்கள் தொகை அதிகரித்தது. கைத்தொழில் வளர்ச்சி அடைந்தது; விவசாயம் செழிப்புற்றது; ஏற்றுமதி வருமானம் அதிகரித்தது.1773ல் ஏற்றுமதி வருமானம் 58,000,000 பவுண் இக்காலத்தில் இங்கிலாந்து பிரான்சுடன் போரில் ஈடுபட்டிருந்தது. இதனால் அரசின் கடன் சுமை அதிகரித்திருந்தது. எனினும் இக்காலத்தில் முன்பிலும் பார்க்க செழிப்பு காணப்பட்டது. இக்காலத்தில் செழிப்பு ஏற்பட்டமைக்குக் காரணம் தலையிடாக் கொள்கையைக் கடைப்பிடித்தமையே என இக் கொள்கையை ஆதரித்தோர் வாதிட்டனர்.
30
1815ம் ஆண்டிற்கும், 1850ம் ஆண்டிற்கும் இடையில் இங்கி லாந்து மந்த நிலையை அனுபவித்தது. வர்த்தகத்தில் மந்த நிலை ஏற்பட்டது போர் முடிந்த படியால் பலர் நாட்டிற்குத் திரும்பி வந்து வேலையின்றிக் கஷ்டப்பட்டனர். பலர் வேலையில்லாமல் இருந்த தால் கூலி குறைந்தது. வருமான வரி இக்காலத்தில் நீக்கப்பட்டதால் நேரில் வரிகள் கூடுதலாக விதிக்கப்பட்டிருந்தன. இதனால் உணவுப் பொருட்களின் விலையும் அதிகரித்தது. இதனால் ஏழைகள் கஷ்டப்பட்டனர். இத்தகைய கஷ்டங்கள் ஏற்பட தலையிடா வர்த்தகக் கொள்கைகள் காரணமல்ல என்றும் அவற்றை முழுமையாகக் கடைப் பிடிக்காததே காரணம் எனவும் தலையிடாக் கொள்கையை ஆதரித்தோர் கருத்துத் தெரிவித்தனர். அத்துடன் பொருளாதாரத்தின் மீது மிச்சமிருந்த அரசாங்கக் கட்டுப்பாடு களையும் நீக்க வேண்டும் என்றனர்.
திரும்பவும் செழிப்புத் தோன்றுவதற்கு சில ஆண்டுகள் பிடித் தன. இவ்வளவு கஷ்டத்திலும் பிரித்தானியாவிற்கு சாதகமாக இருந்த சில விடயங்களால் மந்தத்தின் நின்றும் மீள முடிந்தது. இயந்திரங் களை நிறையப் பயன்படுத்தியதாலும் கூலி குறைவாக இருந்தமை யாலும் ஏற்றுமதிக்காக மிக மலிவாகப் பொருட்களை உற்பத்தி செய்ய முடிந்தது. சொத்து வருமானம் ஆகியவற்றின் மீது வரிச்சுமை குறைவாக இருந்ததால் தொழிலைப் பெருக்க மூலதனம் கிடைத்தது. நாட்டின் அரசியலில் அமைதி நிலை காணப்பட்டமை குறிப்பிடத் திகிகிது.
பணக்காரர்கள் செழிப்பை அனுபவித்த போதும் ஏழைகளின் கஷ்டநிலை மாறவில்லை. பிழைப்பூதியக் கூலிக் கோட்பாடு முக்கியத்துவம் பெற்றிருந்தது.இதனால் தொழிலாளரின் கூலியை உயர்த்த எடுக்கும் முயற்சிகள் வெற்றி பெற முடியாது. ஏனெனில் தொழிலாளர் களின் ஒரு பகுதி அதிக ஊதியம் பெற்றால் பிற பகுதிகள் அதே அளவிற்கு குறைந்த ஊதியம் பெறுவர் என்று அக்கோட்பாடு கூறியது. மால்தஸின் மக்கள் தொகை பற்றிய கோட்பாடு தொழிலாளர்களின் வாழ்க்கைத் தரத்தை உயர்த்தின் சனத்தொகை பெருகும் என்றும் இதனால் தொழிலாளர் கஷ்டத்திற்குள்ளாகுவரென்றும் கூறினர். அதாவது ஊதிய நிதியை றுயபந குரனே அதிகரிக்க முடியாது. இந்நிலையில் தொழிலாளரி எண்ணிக்கை போட்டி பெருகும். இதனால் கூலி குறையும் என்ற இதனால் அரசாங்கம் வறியவர்களுக்குச் செய்யும் உதவியை குறைத்துக் கொண்டது. 31
Page 19
மேலும் பொருளாதாரத்துறையில் எங்கெல்லாம் இன்னமும் அரசாங்கக் கட்டுப்பாடுகள் எஞ்சியிருக்கின்றனவோ அவை எல்லாம் ஒழிக்கப்பட வேண்டும் என்ற ஓர் இயக்கம் ஆரம்பிக்கப்பட்டது.1824 1825ல் சேர்க்கை விதிகள் தளர்த்தப்பட்டன. இயந்திர ஏற்றுமதி மக்களது வெளியேற்றம் இவ்விரண்டின் மீதும் இருந்த தடை நீக்கப் பட்டது. 1834ல் ஏழைகளுக்கு வழங்கப்பட்ட பண உதவி முறை நிறுத்தப்பட்டது. இவை அனைத்தும் இந்த இயக்கத்தின் விளைவே யாகும். இதே நோக்கத்துடன் கஸ்கிஸ்ஸன் ஏற்றுமதி வரிகளையும் இறக்குமதி வரிகளையும் குறைத்தார். 1842ல் இருந்து 1861 வரை இறக்குமதி ஏற்றுமதிகளின் தடைகளை நீக்க வேண்டும் என்ற குறிக்கோளுடன் இயங்கிய பெரு இயக்கம் தலையிடாமைக் கொள்கைகள் முழுவதாகவும் வெற்றியுடனும் கடைப்பிடிக்கப் பட்டதைக் காட்டுகின்றது. தானியச் சட்டங்களை அகற்றியதும் இவ்வியக்கத்தின் ஒரு பகுதியே.
எனினும் 1833-1850 இற்கும் இடையில் அரசாங்கம் தொழி லாளர்களின் நிலையை மேம்படுத்த பல சட்டங்களை இயற்றியதை ஏற்கனவே பார்த்துள்ளோம். இதற்குப் பொறுப்பாக இருந்ததுAshley பிரபு தலைமையிலான மனிதாபிமானக் கட்சி என்பது குறிப்பிடத் தக்கதாகும்.1850ற்கும் 1875ற்கும் இடைப்பட்ட காலம் பொற்காலமாக அமைந்தது. விலைகள் உயர்ந்தன. போக்குவரத்து முன்னேற்றத் தினால் வர்த்தகம் பெருகியது. ஏனைய நாடுகளில் போர்கள் நடந்தன. இதனால் அந்நியப் போட்டி இல்லை. இதனால் பிரித்தானியா உலகின் எல்லாப் பகுதிகளுடனும் வணிகத் தொடர்பை ஏற்படுத்திக் கொண்டது. தலையிடாக் கொள்கையைப் பின்பற்றினால் செழிப்பு நிலவும் என்ற கருத்தை அனைவரும் அப்போது ஏற்றுக் கொண்டி ருந்தனர். இக்காலத்தில் இங்கிலாந்தில் செழிப்பு நிலவியமை இக்கருத்தை உண்மையாக்குவது போல் ஆயிற்று. ஆனால் 19ம் நூற்றாண்டின் கடைசிக்காலப் பகுதியில் மந்தம் ஏற்பட்டது. இம்மந்தம் தீவிரமானதாக இருந்தது. ஆனால் இக்காலத்தில் ஏனைய நாடுகள் அரசாங்கத்தின் உதவியுடன் தம்மை நன்கு வளர்த்துக் கொண்டன. குறிப்பாக இக்காலத்தில் ஜேர்மனியின் தொழிலும் வர்த்தகமும் பெருமளவு பெருகின. இத்தொழில் வளர்ச்சியில் தலையிடாக் கொள்கைக்கு இடமிருக்கவில்லை. பிற நாடுகளும் ஜேர்மனியைப் பின்பற்றின. இதனால் பிரித்தானிய வர்த்தகம் பாதிக்கப்பட்டது. தன்னுடன் போட்டியிட்ட பிறருக்கு ஒத்து வராத தலையிடாக் கொள்கையை பிரித்தானியா தொடர்ந்தும் கடைப்
... .
டித்து வருகின்றது என்பதை மட்டும் அரசியலாள வர்த்தகர்களும், பொருளியலாளரும் உணராமற் போகவில்லை. பிற நாடுகளிலோ அரசாங்கம் பல வழிகளில் பொருளாதார நடவடிக்கைக்கு உதவி செய்தது. ஜேர்மனிக்கும் , அமெரிக்காவிற்கும் நன்மை தரும் முறை பிரித்தானியாவிற்கு மட்டும் எவ்வாறு தீமை விளைவிக்கும் என்னும் கேள்வி எழுந்தது. ஜேர்மனிய சாம்ராஜ்ய அரசாங்கம் ஜேர்மனியத் தொழிலுக்கும் வர்த்தகத்திற்கும் செய்யும் உதவிகளை எல்லாம் பிரித்தானியா அரசாங்கமும் தன் வர்த்தகத் திற்கும் தொழிலுக்கும் செய்ய வேண்டும் என்ற கருத்து பலப்பட்டு வந்தது. பிரித்தானியா அரசியலாளர் இதனை ஒப்புக் கொள்ளவில்லை. இருந்த போதிலும் தலையிடாக் கொள்கையின் இறுதிநாள் நெருங்கிக்கொண்டே வந்தது.
தலையிடாக் கொள்கையின் வீழ்ச்சி
19ம் நூற்றாண்டின் ஆரம்ப தசாப்தங்களில் இருந்து செல்வாக்குப் பெற்று வந்த இக்கொள்கையானது அந்த நூற்றாண்டின் இறுதியில் தவிர்க்க முடியாத படி வீழ்ச்சியடைய வேண்டியதாயிற்று தலையிடாக் கொள்கையின் வீழ்ச்சி எனும் போது அது அரசாங்கம் பொருளாதார நடவடிக்கைகளில் கூடுதலாக தலையிடுவதைக் குறித்து நிற்கிறது. ஏனைய நாடுகளில் அரசாங்கத்தின் ஆதரவுடன் தொழிலும் வர்த்தகமும் நன்கு வளர்ச்சி அடைந்தன. இதனால் பிரித்தானியாவும் தலையிடாக் கொள்கையினைக் கைவிட்டு படிப்படியாகத் தலையிட வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டது. 1875ற்குப் பின் இங்கிலாந்தில் ஏற்பட்ட மந்தமானது அரசாங்கம் தனது பொருளாதாரக் கொள்கையை மாற்றி பொருளாதார விடயங்களில் தலையிட வேண்டிய அவசியத்தை ஏற்படுத்தியது. எனினும் தலையிடாக் கொள்கை படிப்படியாக மறையத் தொடங்கியது.19ம் நூற்றாண்டில் அரசாங்கம் ஆங்காங்கே தலையிட்டு வந்த போதிலும் அந்த நூற்றாண்டின் இறுதித் தசாப்தங்களில் பெருமளவிற்கு அரசாங்கம் தொழில் நிலையை முன்னேற்றுதல், விவசாயம், கைத்தொழில், வர்த்தகம் என்பவற்றிற்கு பாதுகாப்பு அளித்தல் என்ற வகையில் தலையிட்டது. இந்தத் தலையீடு, தலையிடாமைக் கொள்கையின் வீழ்ச்சிக்குப் படிப்படியாக வழி வகுத்ததால் 20ம் நூற்றாண்டின் ஆரம்பத் தசாப்தங்களில் இங்கிலாந்தின் தலையிடாக் கொள்கை வீழ்ச்சி அடைந்தது.
33
Page 20
தொழிலாளர்களின் நிலையை மேம்படுத்துவதற்கு
அரசாங்கம் மேற்கொண்ட சட்டங்களும், தலையிடாக் கொள்கையில் இருந்து அரசாங்கம் விலகுவதையே விளக்குகின்றன. 1893ம் ஆண்டு கடைசி நேரம் சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டது.1894,1895 ஆகிய காலப்பகுதிகளில் வேலை நேரத்தை ஒழுங்கு படுத்துவது தொடர்பாகப் பல சட்டங்கள் கொண்டு வரப்பட்டன.1904ம் ஆண்டு கடைகளை முன்னதாக மூடும் சட்டம் (Early Closing Act) கிழமைக்கு அரை நாள் கடை சிப்பந்திகளுக்கு விடுமுறை அளிப்பதை அங்கீகரித்தது. 1895ம் ஆண்டு தொழிலாளரின் வேலை நிலைமை பற்றி ஆராய்வதற்கென நியமிக்கப்பட்ட குழு தனது அறிக்கையில் தொழிலாளருக்குப் போதிய கூலியைக் கொடுக்காத எந்தத் தொழிலுமே தேசவிரோதமானதென்றும் அவ்வாறான தொழிற் சாலைகள் இயங்கு வதை விட மூடப்படுவதே நாட்டிற்கு நல்லது என்றும் எடுத்துக் கூறியிருந்தது. தொழிலாளர்க்குத் தகுந்த கூலி கொடுக்கப்பட வேண்டும் என்பதை வலியுறுத்திப் பத்திரிகைகளும், பொது சன அபிப்பிராயத்தை வலுப்படுத்த முனைந்தன. இதனால் தொழிலாளருடைய கூலி, வேலை நேரம், வேலை நிலைமை என்பவற்றைக் கவனிப்பதற்கு தொழிற் சபைகள் (Board of Trade) அமைக்கப்பட்டன. இந்த சபைகள் ஆரம்பத்தில் ஒரு சில கைத் தொழில்களுக்கு மட்டுமே உருவாக்கப்பட்டிருந்தன. இவை ஏறத்தாழ எல்லாத் தொழில்களையும் உள்ளடக்கி இருந்தன. விசேடமாக தொழிற் சங்கம் இல்லாத தொழில்களில் இந்தச் சபைகள் அமைக்கப் L/LL6ð7.
மக்களுடைய குறிப்பாகத் தொழிலாளரின் வழ்க்கைப் பாதுகாப்புக்கு எனப் பல சட்டங்கள் அறிமுகப் படுத்தப்பட்டன. 1880ம் ஆண்டு முதலாளிகள் பொறுப்புச் சட்டம் ஒன்று இயற்றப் பட்டது. இதன்படி வேலை செய்யும் நேரங்களில் எந்தத் தொழிலாளியும் விபத்தில் சிக்கின் அதற்குரிய நட்டத்தினை முதலாளியே வழங்க வேண்டும் என்று இது குறிப்பிட்டது. எனினும் இதனைத் தொழிலாளிகள் வேண்டாமென ஒப்புக்கொண்டதால் இச்சட்டம் பலனற்றுப் போயிற்று. ஆனால் 1896ம் ஆண்டு கொண்டு வரப்பட்ட தொழிலாளர் நட்டயீட்டுச் சட்டத்தின் படி தொழிலாளிகள் இதனை வேண்டாமென ஒப்புக் கொள்ளுதல் தடை செய்யப்பட்டது. 1909ம் ஆண்டு வயோதிப கால ஓய்வூதிய முறை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. 1911ம் ஆண்டு தேசிய காப்புறுதி முறை உருவாக்கப்பட்டது. இவை எல்லாம் தொழிலாளருடைய எதிர்கால வாழ்வை நிச்சயப்படுத்துவனவாக அமைந்திருந்தன. இதே போன்று
34
வேலையற்ற தொழிலாளர்களின் இன்னல்களைப் போக்கு தற்கெனவும் சில சட்டங்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. தொழிலாளர்களுக்கு வேலை தேடிக் கொடுக்கும் முகமாக 1909ம் ஆண்டு தொழில் பரிவர்த்தனை நிலையம் உருவாக்கப்பட்டது. தொழில் தகராறு தொடர்பாக இது வரை காலமும் அரசாங்கம் கவனமின்றி இருந்தது. ஏனெனில் தொழில் தகராறுகளைத் தீர்ப்பது தொழிலாளிகளும், முதலாளிகளுமே அக்கறை கொண்ட விடயமாக 19ம் நூற்றாண்டு முடிவு வரை எப்போதும் கருதப்பட்டது. ஆனால் இத்தகராறுகளினால் உற்பத்தி வீழ்ச்சியடையும் போது அது இறுதியில் தேசிய பொருளாதாரத்திற்கு இழப்பையே ஏற்படுத் தும் எனக் கருதப்பட்டது. இதனால் அரசாங்கம் 1896ம் ஆண்டில் இருந்து இதிலும் ஈடுபடத் தொடங்கியது. 1909ல் தொழில் தகராறைத் தீர்ப்பதற்கு ஒரு மத்தியஸ்தமன்றம் அமைக்கப்பட்டது. 1974-1918 யுத்த காலத்தின் போது யுத்த தளப்ாடங்களின் உற்பத்தியில் ஈடுபட்டிருந்த தொழிற்சாலைகளில் தகராறுகளைத் தடுக்க வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டது. அத்தகராறுகளுக்கு யுத்த தளபாட அமைச்சரே தீர்ப்பளிக்கும் அதிகாரத்தைப் பெற்றார்.
அரசாங்கம் இக்காலத்தில் கல்வி வசதிகளைப் பரப்பவும், அபிவிருத்தி செய்யவும் பல நடவடிக்கைகளை எடுத்தது. 1870ல் ஆரம்பக் கல்விச் சட்டத்தினை இயற்றி ஒரு தேசியக் கல்வி முறையை அரசாங்கம் ஏற்படுத்தியது. இச்சட்டப்படி பள்ளிக் கூட வசதிகள் போதாத இடங்களில் எல்லாம் பாடசாலைக் கழகங்கள் (School Boards) அமைக்கப்பட்டன. சில ஆண்டுகள் கழித்து குழந்தைகள் பள்ளிக்குச் செல்வதை அரசாங்கம் கட்டாயமாக்கியது. 1891ல் ஆரம்பக் கல்வி இலவசமாக அளிக்கப்பட்டது. கல்வி அறிவு மிக்க - தொழிலாளியின் உற்பத்தி கூடுதலாக இருக்கும் என்பது கவனிக்கத் தகிகது.
தொழிலாளர்களுக்கு அதிக கூலி கிடைப்பின் தொழிலாளி யின் தேக ஆரோக்கியம் பெருகும் என்பதும் இதனால் தொழிலாளி யின் உற்பத்தி பெருகும் என்பதும் கவனிக்கத்தக்கது.
அரசாங்கத்தின் தலையீடானது விவசாயத் துறையில் மிகத் தெளிவாகக் காணப்பட்டது. மந்தத்தினால் பாதிக்கப்பட்ட ஆங்கில விவசாயத்தை முன்னேற்றுவதற்காக அரசாங்கம் பல நடவடிக்கை களை மேற்கொண்டது. இந்த நடவடிக்கைகள் விவசாயிகள் ர்த்தது போல இல்லாவிட்டாலும் கணிசமானதாக இருந்தன
8
Page 21
விவசாயத் துறைக்கு உதவுவதற்கென விவசாய சபைகள் அமைக்கப் பட்டன. முன்னேறிய பயிர்ச்செய்கைக்கு ஊக்கம் அளிக்கப்பட்டது. குத்தகைக்காரர் நிலத்தில் செய்த அபிவிருத்திக்காக நட்டஈடு கொடுக்காமல் அவர்களை நிலத்தில் இருந்து வெளியேற்ற அரசாங்கம் அனுமதிக்கவில்லை. விவசாயக் கால்நடைகளை தொற்று நோய்களினின்றும் பாதுகாக்கவும், இந்நோய்களை அகற்றவும் துப்பரவு விதிகள் அமுலுக்கு வந்தன. விவசாயக் கல்வி பரவுவதற்கும் [ fᎧᎸᎩ நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட்டன. விவசாயத்தின் நிலைமை திருப்திகரமானதாக இல்லை-என்பதை உணர்ந்து தன்னாலானதைச் செய்ய அரசாங்கம் முற்பட்டதையே இந்நடவடிக்கைகள் குறிக்கின்றன.
இதே போன்று வர்த்தக சமூகத்தினரின் நலன் கருதியும் அரசாங்கம் சில நடவடிக்கைகளில் ஈடுபட்டது. விசேடமாக நியாயமற்ற போட்டியில் இருந்து ஆங்கில வர்த்தகர்களைப் பாதுகாப்பதற்கென சில நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. 1887ம் ஆண்டு கொண்டு வரப்பட்ட சட்டமானது பதிவு செய்யப்பட்ட வியாபாரக் குறியினை ஏனையவர்கள் பாவிப்பதற்குத் தடைவிதித்தது. 1907ம் ஆண்டிற்கு முன்பு இங்கிலாந்தில் உற்பத்தி உரிமையை (Patent)பதிவு செய்து கொண்டு வெளிநாடுகளில் உற்பத்தி செய்து இங்கிலாந்தில் விற்றனர். இதனால் அப்பொருட்களைப் பிரித்தானிய தொழில் அதிபர்கள் இங்கிலாந்தில் தயாரிக்க முடியவில்லை. காரணம் இறக்குமதி உரிமை பெற்ற பொருளை நான்கு ஆண்டுகளுக்குள் இந்நாட்டில் உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கவில்லை எனில் அவ்வுரிமை இரத்தாகிவிடும் என அச்சட்டம் குறித்தது. 1917ம் ஆண்டில் வர்த்தகர்களுக்கு உதவுவதற்காக வர்த்தக சபையில் ஒரு பிரிவில் சர்வதேச வர்த்தக நிலவரங்களை எடுத்துக் கூறும் வகையில் வர்த்தக ஆலோசனைச் சபை ஒன்று நிறுவப்பட்டது. அத்துடன் வர்த்தக சபைச் சஞ்சிகை (Board of Trade Journal) என்ற சஞ்சிகையும் வெளியிடப்பட்டது. 鬣
அரசாங்கத் தலையீடானது போக்குவரத்துத் துறையிலும் காணப்பட்டது தெருப் போக்குவரத்து கால்வாய்ப் போக்குவரத்து மட்டுமன்றி புகையிரதப் போக்குவரத்து கூட ஆரம்பத்தில் தனியாரி னாலேயே மேற்கொள்ளப்பட்டது. ஆனால் நாட்செல்லச் செல்ல தவிர்க்க முடியாத படி அரசாங்கம் தலையிட வேண்டிய அவசியம் ஏற்பட்டது. தெருப் போக்குவரத்து, கால்வாய்ப் போக்குவரத்து
36.
என்பவற்றை ஒழுங்கு செய்யவும் அவற்றுக்கு இடை யே இருந்த போட்டியைத் தவிர்த்துக் கொள்வதற்கும் பல சட்டங்களை நிறை வேற்றியது.
பிரித்தானிய பேரரசு விடயத்தில் பிரித்தானிய அரசாங்கம் கொண்டிருந்த நோக்கத்தில் தான்தலையிடாக் கொள்கையின் மறைவு அதிகமாகத் தெரிகிறது. இயந்திரங்களினால் இயங்கும் போக்குவரத்துச் சாதனங்கள் கண்டு பிடிக்கப்பட்டதால் உலகத்தின் தூரம் சுருங்கத் தொடங்கியது. அத்துடன் ஏனைய ஐரோப்பிய நாடுகளும், பல இடங்களைக் கைப்பற்றித் தம் தொழில்களுக்குத் தேவையான மூலப் பொருட்களைப் பெறவும் அவற்றில் தமது உற்பத்திகளை விற்பதற்கும் முயன்றன. இதனால் பிரித்தானிய அரசாங்கம் குடியேற்ற நாடுகள் குறித்து தலையிடாக் கொள்கை யினைக் கடைப்பிடித்து வந்தது. ஆனால் 19ம் நூற்றாண்டின் கடைசிக் காலப் பகுதியில் தன் குடியேற்றங்கள் மீது பிரித்தானியா கவனம் செலுத்தத் தொடங்கியது. குடியேற்ற நாடுகள் தொடர்பாகப் பிரித்தானியாவில் பல மகா நாடுகள் நடந்தன. 20ம் நூற்றாண்டில் குடியேற்ற நாடுகளின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்காக சாலைகள், துறைமுகங்கள், நீர்ப்பாசனம், பாலங்கள், பொதுக் கட்டடங்கள்
ஆகியவற்றை அமைக்கப் பணம் தேவைப்பட்டது. இவற்றிற்காகப் பொது மக்களிடம் இருந்து போதுமான மூலதனத்தை வசூலிக்க
முடியவில்லை. பல சமயங்களில் பிரித்தானிய அரசாங்கம் தானே பணம் அளித்தது அல்லது அதற்காக வாங்கிய கடன்களின் வட்டிக்கு உத்தரவாதம் அளித்தது.
தடையற்ற வர்த்தகம் பற்றிய கருத்தானது தலையிடாக் கொள்கையின் பிரதான அம்சமாகும். 19ம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் தடையற்ற வர்த்தகத்திற்குச் சில கட்டுப்பாடுகள் கொண்டு வரப்பட்டன. ஆனால் 1974-1978க்கு இடையில் உலக யுத்தம் காரணமாக தடையற்ற வர்த்தகத்தினை முற்றாகவே கைவிட வேண்டிய ஒரு சூழ்நிலை உருவாகியது.இந்த நிலை படிப்படியாகவே வலுவடைந்து உலக பெரு மந்தத்துடன் தடையற்ற வர்த்தகத் தை கட்டுப்படுத்துவதற்கான பல நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப் L JJL LLL LL60T.
இங்கிலாந்தில் மட்டுமன்றி அநேகமான உலக நாடுகளில்
பெருமந்தத்தினைத் தொடர்ந்து அரசாங்கத் தலையீடு வலுவடையத்
தொடங்கியது. 1930ல் ஏற்பட்ட உலகப் பெரு மந்தத்தின் பின்னரே
87 !,
Page 22
இங்கிலாந்தில் தலையிடாக் கொள்கை முற்றாகவே மறைந்து போனது எனக் கூறலாம். மந்தத்தில் இருந்து பொருளாதாரத்தை விடுவிப்பதற்கும் உற்பத்தியினையும், வேலை வாய்ப்பினையும் அதிகரிப்பதற்கும் அரசாங்கம் தலையிட வேண்டியது அவசியமான தாக இருந்தது. 1776ம் ஆண்டு வெளியிட்ட அடம் சிமித்தினுடைய தேசங்களின் செல்வம் என்ற நூல் எவ்வாறு தலையிடாமைக் கொள்கைக்கு அத்திவாரம் இட்டதோ அதே போன்று 1936ம் ஆண்டு வெளியிடப்பட்ட பொதுக் கொள்கை' என்ற நூல் அரசாங்கத் தலையீட்டை வலியுறுத்துவதாக இருந்தது மந்தத்திலிருந்து பொருளாதாரத்தை விடுவிப்பதற்காக அரசாங்க முதலீடு அவசியமானது என்றும் எனவே அரசாங்கம் தலையிட வேண்டும் என்றும் இது வலியுறுத்தியது. அதே போன்று பொருளாதாரத்தை மீட்படையச் செய்வதற்காக சர்வதேச வர்த்தகத்தினை அரசாங்கம் கட்டுப்படுத்த வேண்டும் என்பதைத் தெளிவாக்கியது. இக் கருத்துக்களும் செல்வாக்குப் பெறத் தொடங்கியமையால் இங்கிலாந்தினுடைய முதலாளித்துவப் பொருளாதாரத்தின் வீழ்ச்சி தவிர்க்கப்பட்டதோடு ஒரு கலப்புப் பொருளாதார முறையும் உருவாகுவதற்கு வழி வகுத்தது.
119028
38
இங்கிலாந்தின் போக்குவரத்து
இங்கிலாந்தின் போக்குவரத்து வரலாறு என்ற விடயத்துள் தெருப்பாதைகள், புகையிரதப் பாதைகள், கால்வாய்கள், கப்பல் பாதை கள், விமானப் போக்குவரத்துப் போன்றவை அடங்கும். இதில் முதல் நான்கும் 19ம் நூற்றாண்டினைச் சேர்ந்தவையாக அமைய விமானப் போக்குவரத்து 20ம் நூற்றாண்டைச் சேர்ந்தவையாக அமைகின்றது.
தெருப்பாதைகள்
இங்கிலாந்தில் ஆரம்ப காலம் தொட்டே வீதிகள் இருந்து வந்த பொழுதும் 14ம் நூற்றாண்டளவில் அவை சீர்குலைவு அடைந்து இருந்தன. இதற்குக் காரணங்களாக பண்ணைகளின் வீழ்ச்சியும், மடால யங்களின் வீழ்ச்சியும் அமைந்தன. ஆரம்ப காலத்தில் பண்ணைகளுடன் சேர்ந்து மடாலயங்களும் (கிறிஸ்தவ கோயில்கள்) பாதைகளைப் பராமரித்து வந்தன. திருவிழாக் காலங்களில் கடைகளை அமைத்து அவற்றை வாடகைக்கு விடுவதன் மூலமும் வீதிகளைப் பாவிப்போரிடம் இருந்து கட்டணம் வசூலிப்பதன் மூலமும், மடாலயங்கள் பாதைகளைப் பராமரித்து வந்தன. மூன்றாம் ஹென்றி மடாலயங்களை நீக்க வேண்டு மென்று அவற்றின் சொத்துக்களை பறிமுதல் செய்து அவை மன்னருக்கும், பிரபுக்களுக்கும், வேறு பல தலைவர்களுக்கும் இடையே பகிரப்பட்டன. எனவே மடாலயங்களும் பாதைகளைப் பராமரிக்கின்ற பொறுப்பைக் கைவிட்டு விட்டன. அத்துடன் பண்ணை முறை வீழ்ச்சிய
|39
Page 23
டைய பண்ணைகளும் வீதிகளைப் பராமரிப்பதைக் கைவிட்டன. இக் காரணங்களினால் 16ம் நூற்றாண்டளவில் இங்கிலாந்தில் இருந்த பாதைகள் போக்குவரத்திற்கு உகந்தனவாக இருக்கவில்லை. இதனால் பாதைகளை அபிவிருத்தி செய்வதற்காக வேண்டி 1555ல் அரசாங்கம் பெருந் தெருச் சட்டம் (Highways Act) என்ற சட்டத்தை இயற்றியது, இச் சட்டத்தின் படி ஒவ்வொரு கோவிற் பற்றிலும் உள்ள மக்களால் அப்பகுதிக்கு இடையேயுள்ள பாதைகளைப் பராமரிப்பதற்காக இரு நில அளவையாளர்கள் நியமிக்கப்படுவார்கள், குறிப்பிட்ட கோவிற் பற்றில் வசிக்கின்ற உடற் பலம் வாய்ந்த ஒவ்வொருவரும் வருடத்திற்கு 6 நாட்கள் பாதைகள் அமைக்கும் வேலையில் ஈடுபடுதல் வேண்டும் வருடத்திற்கு 50 பவுணுக்கு மேலாக வருமானம் பெறுபவர் தாம் வேலை செய்வதற்குப் பதிலாக ஒரு ஆளையும், ஒரு குதிரையையும், ஒரு வண்டிலையும் அனுப்பி வைக்கலாமென்று அச்சட்டம் குறிப்பிட்டது. எனினும் இச்சட்டத்தினால், அதிக நன்மை ஏற்படவில்லை ஆனால் 17ம், 18ம் நூற்றாண்டில் இங்கிலாந்தில் பொருளாதார வளர்ச்சி ஏற்படத் தொடங்க இங்கிலாந்தில் இருந்த பிரபுக்கள் தாம் இருக்கின்ற பகுதிகள் விருத்தி அடைவதற்காக பாதைகள் அவசியம் என்பதை உணர்ந்தனர். அரசாங்கம் தனது நிர்வாகத்தை இலகுவாகச் செய்யவும், இராணுவம் தனது சேவையை இலகுவாக்கவும் பாதைகளின் விருத்தி அவசிய மென்பதை உணர்ந்திருந்தது. வர்த்தகர்கள் தமது பொருட்களை விற்ப தற்கும், தமக்குத் தேவையான பொருட்களைக் கொள்வனவு செய்வ தற்கும் பாதைகள் அவசியமானவை என்பதை உணர்ந்தனர். தொழிற்சாலைக்குத் தேவையான மூலப்பொருட்களைக் கொண்டு செல்ல வும் முடிவுப்பொருட்களைத் தேவைப்பட்ட இடங்களுக்குக் கொண்டு சென்று விற்கவும் பாதைகள் அவசியமாயிற்று. ஆனால் பாதைகளை அமைப்பதில் அரசு அதிக அக்கறை காட்டவில்லை. இதற்கு காரணம் பொருளாதார விடயங்களில் தலையிடாக் கொள்கையினை அரசு கடைப்பிடித்ததினால் ஆகும். எனவே தனியார்களே இதில் ஈடுபடத் தொடங்கினார்கள்.
ஒரு பணக்காரர் அல்லது பல பணக்காரர்கள் ஒன்று சேர்ந்து சுங்கச் சாவடிகளை அமைத்துக் குறிப்பிட்ட பகுதிகளில் பாதைகளை அமைத்து அப்பாதைகளின் இரு பக்கத்திலும் வாசல்களை அமைத்து அப்பாதைகளைப் பயன்படுத்துவோரிடம் இருந்தும் பயன்படுத்தும் வாகனங்களிடம் இருந்தும் கட்டணங்களைப் பெற்று பாதைகளைச்
40
சீரமைத்தனர். எஞ்சிய பணம் அவர்களுக்கு இலாபமாயிற்று. ஆரம்ப காலத்தில் சுங்கச் சாவடிகள் நல்ல, லாபத்தினைப் பெற்றுக் கொண்டதால் பலரும் இந்நடவடிக்கையில் ஈடுபட்டனர். சுங்கச் சாவடிகளை அமைக்க வேண்டுமாயின் அதற்கு அரசிடம் அனுமதிபெற வேண்டும். அரசு சட்டத்தினை இயற்றி சுங்கச் சாவடியினை அமைப்பதற்கு அனுமதி கொடுக்கும். சுங்கச் சாவடிகள் பற்றிய சட்டங்களின் தொகையினைக் கொண்டு பாதைகள் எந்த வேகத்தில் அமைக்கப்பட்டன என்பதை அறிந்து கொள்ள முடியும். 1700-1750இற்கும் இடையில் வருடத்திற்கு ஒரு சுங்கச் சாவடிச் சட்டம் 1751-1771இற்கும் இடையில் வருடத்திற்கு 40 சுங்கச் சாவடிகள் சட்டங்கள் இயற்றப்பட்டது. 1771-1790இற்கும் இடையில் சுங்கச் சாவடிகள் பற்றி இயற்றப்பட்ட சட்டத்தின் அளவு 30ஆக குறைந்தது. 1791-1810ற்கும் இடையில் வருடத்திற்கு 50 சட்டமும், 1810-1830ற்கும் இடையில் வருடத்திற்கு 60 சட்டமும் இயற்றப்பட்டது. 1760-1774ற்கும் இடையில் இங்கிலாந்தின் பல்வேறு பாதைகளும் ஒன்றுடன் ஒன்று இணைந்து கொண்டன தனிப்பட்டோரே இவற்றில் ஈடுபட்டதால் பாதைகளின் அகலம் அமைப்பு முறை என்பவற்றில் பல வேறுபாடுகள் காணப்பட்டன. 18ம் நூற்றாண்டின் இறுதிப் பகுதியில் இங்கிலாந்தில் இருந்த பாதைகள் பற்றிப் பல குறைபாடுகள் கூறப்பட்டன. இக் குறைபாடுகளில் பல சிறிய பாதைகளைப் பற்றியதாகும். 19ம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் பாதை அமைப்பில் பல தொழில் நுட்பங்கள் புகுத்தப்பட்டன.
மெற் காவ் (MetCal) என்பவர் வட இங்கிலாந்தில் பல மைல்கள் நீளமான நல்ல பாதைகளை அமைத்தார். ரெல்வோட் (Teford) என்பவர் வட இங்கிலாந்திலும், ஸ்கொட்லாந்திலும் பல மைல்கள் நீளமான பாதைகளையும் துறைமுகங்களையும், பாலங்களையும் அமைத்தார். இவர் கால்வாய்களை அமைப்பதிலும் நல்ல பணி புரிந்தார் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. பாதைகளை நன்கு அமைக்கும் முறையினை காட்டிக் கொடுத்தவர் "Macadam' என்பவராவர். சமமான அடித்தளத்தின் மீது சிறு கற்களைப் பரப்பி அவற்றின் மீது உருளைகளைச் செலுத்தித் திறமையான முறையில் பாதைகளை அமைத்தனர். இவர்களின் மூலமாக பாதை அமைப்பில் இருந்த சீர்கேடுகள் நிவர்த்தி செய்யப்பட்டன. 19ம் நூற்றாண்டின் முதற் காற்பகுதியில் பல சுங்கச் சாவடிகளை ஒன்றாக இணைத்தனர். பாதை அமைப்பில்பல சீர்திருத்தங்கள் ஏற்பட்டு நல்ல முறையில் வந்த போது
41
Page 24
அவற்றின் மதிப்புக் குறைந்தது. பாதைகளுக்குப் போட்டியாக புகையிரதங்கள் தோன்றின.
பாதைகளில் செல்லும் வாகனங்களிலும் பார்க்கப் புகையிரதங்கள் கூடுதலான எடையுள்ள பொருட்களை இடம் பெயர்க்கக் கூடியனவாக இருந்தன. பலர் இதனால் தமது பொருட்களைப் புகையிரதத்தின் மூலம் கொண்டு செல்ல தலைப்பட்டனர். இதனால் சுங்கச் சாவடிகளின் வருமானம் குறையத் தொடங்கியது. இதனால் பல சுங்கச் சாவடிகள் மறைந்தன. 1888ம் ஆண்டளவில் புகையிரதப் போட்டி தடுக்கப்பட்ட போதும் அக்காலப் பகுதியில் பல சுங்கச் சாவடிகள் மறைந்து விட்டன. எனவே புகையிரதங்களின் வளர்ச்சி சுங்கச் சாவடிகளுக்கு புதை குழியைத் தோண்டியது என்று கூறலாம்.
20 ம் நூற்றாண்டில் பாதைகளுக்குத் திரும்பவும் மதிப்பு ஏற்படத் தொடங்கியது. இதற்கு காரணம் பாதைகளில் செல்லும் வாகனங்களின் பெருக்கமாகும். இதனால் பாதைகளில் பல தொழில் நுட்ப முன்னேற்றங் கள் ஏற்பட்டன. இம்முன்னேற்றங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கு ஏற்ற பொருளாதார வளர்ச்சியும் இக்காலத்தில் இங்கிலாந்தில் ஏற்பட்டிருந்தது. 1909-1930க்கும் இடையில் மோட்டார் வரிகளின் மூலம் கிடைத்த பனத்தினை அரசு பாதைகளை விருத்தி செய்வதிலேயே பயன்படுத் தியது. 1937ம் ஆண்டளவில் மோட்டார் வரியிலிருந்து கிடைத்த பணத் தினை யுத்த தேவைக்காகப் பயன்படுத்தியது. இதன் பின்னர் ஏனைய விடயங்களைப் போல பாதைகளை விருத்தி செய்வதற்கும், வரவு செலவு திட்டத்தில் நிதி ஒதுக்கப்படுகின்றது. பெரிய பாதைகளைப் பராமரிப்பது போக்குவரத்து அமைச்சின் கடமையாக இருந்த போதும் அதனை ஸ்தல ஸ்தாபன சபைகளே பொறுப்பேற்று நடத்தி வருகின்றன.
கால்வாய்ப் போக்குவரத்து
18ம் நூற்றாண்டில் இங்கிலாந்தில் தொழிற்சாலைகள் ஆரம்பிக்
கப்பட்டது. ஆனால் 18ம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியிலும், 19ம் நூற்றாண்
டின் முற்பகுதியிலும் பெருமளவு பொருட்களை உற்பத்தி செய்யத்
தொடங்கின. இதனால் பெருமளவு பொருட்களை குறைந்த செலவில்
இடம் பெயர்த்துவதற்கு போக்குவரத்துச் சாதனம் தேவைப் பட்டது.
அக்காலத்திலிருந்த பாதைகள் அதற்கு ஏற்றனவாக அமையவில்லை.
42
எனவே புதிய சாதனமாக கால்வாய்கள் தோன்றின. கால்வாய்கள் குறைந்த செலவில், பெருமளவு பொருட்களை இடம் பெயர்த்தக் கூடியனவாக இருந்தன என்பதை "அடம் சிமித்” என்பவரது கூற்றிலிருந்து அறிந்து கொள்ளலாம். 400 குதிரைகள் பூட்டிய சக்கரமுடைய 50 பெரும் வண்டிகளும், 100 பேரும் எடின்பரோ விலிருந்து லண்டனுக்குக் கொண்டு செல்கின்ற பொருட்களை அதே நேரத்தில் 6 அல்லது 8 பேர் வத்தைகள் மூலம் அதே இடத்திற்குக் கொண்டு வந்து சேர்ப்பர்.
பாதைகள் அமைக்கப்பட்டதைப் போன்றே கால்வாய்களும் தனி யாரினாலேயே அமைக்கப்பட்டது. முதன்முதலாக பிரிட்ஸ் வாட்டர் கோமகன் என்பவர் "பிரின்லி” (Brindley) என்பவரின் உதவியோடு "(86 Irido S" (Worsley) 6T661 (9) Liga Sobibg, LD66, Gomborogit "Manchester" என்ற இடத்திற்கு ஒரு கால்வாயினை வெட்டினார். இன்னும் ஒரு கால்வாய் Run Corn என்ற இடத்திலிருந்து Liverpool என்ற இடத்திற்கு வெட்டப்பட்டது. முதலாவது கால்வாய் பரிசோதனைக் கால்வாயாக இருந்த போதும் அது அவருக்கு வெற்றியை அளித்தது
முதலாவது கால்வாய் வெட்டப்பட்டதினால் சுரங்கத்திலிருந்து மிகக் குறைந்த செலவில் நிலக்கரியினை "மான்செஸ்டருக்கு" கொண்டு வர முடிந்தது. கால்வாய்கள் மூலமாக பரிட்ஸ் வாட்டர் கோமகன் ஏராளமான பணம் சம்பாதிப்பதைக் கண்டு ஏனையோரும் கால்வாய்கள் வெட்டுவதில் ஈடுபட்டனர். 1791-1797ற்கும் இடையில் கால்வாய் பித்து ஏற்பட்டதோ என்று கூறத்தக்க வகையில் இங்கிலாந்தில் பல நகரங்களையும் இணைக்கும் வகையில் கால்வாய்கள் வெட்டப்பட்டன. கால்வாய்க் கம்பனிகளின் பங்குகளைப் பெற்றுக்கொள்வதில் எவ் வளவு போட்டி இருந்தது என்பதை அப் பங்குகளுக்குரிய விலை அதிகரிப்பிலிருந்து அறிந்து கொள்ளலாம். ஆரம்ப காலத்தில் ஒரு பங்கு 140 பவுணுக்கு விற்கப்பட்டது. 1800ம் ஆண்டளவில் ஒரு பங்கு 9000 பவுணாக விற்கப்பட்டது. 1825ல் 1/8 பங்கின் விலை 1555 பவுனாக இருந்தது. இக்காலப் பகுதியில் கால்வாய்க் கம்பனிகள் தமது மொத்த முதலில் 27 1/2 வீதத்தை லாபமாகப் பெற்றுக் கொண்டன என்று கூறப்படுகின்றது. கால்வாய்க் கம்பனிகள் எவ்வளவு லாபத்தினைப் பெற்றுக் கொண்டன என்பது முக்கியமல்ல. அவை எவ்வளவு தூரம் இங்கிலாந்தின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு உதவின என்பதே முக்கியமான விடயமாகும்.
43
Page 25
கால்வாய்கள் மூலம் அக்காலத்தில் முக்கிய மூலப் பொருளாகக்
காணப்பட்ட நிலக்கரியினைச் சுரங்கங்களிலிருந்து தேவைப்பட்ட நகரங்களுக்குக் குறைந்த செலவில் இடம் பெயர்த்தினர் மூலப்பொருளின் விலையில் குறைவு ஏற்பட்ட படியால் முடிவுப் பொருட்களின் விலையிலும் குறைவு ஏற்பட்டது. இதனால் வாழ்க்கைச் செலவைக் குறைத்து வாழ்க்கைத் தரத்தினைக் கூட்டிக் கொள்ள முடிந்தது. அக்காலத்தில் சில வருடங்களில் காலநிலையில் ஏற்படும் மாறுபாட்டின் காரணமாக கடுங்குளிரினால் நகரப் பகுதிகளில் பலர் இறக்க வேண்டி நேரிட்டது. ஆனால் கால்வாய்கள் அமைத்த பின்னர் நிலக்கரியினைக் குறைந்த செலவில் பெற்று பயன்படுத்தி வெப்பத்தினை ஏற்படுத்திக் குளிரிலிருந்து தம்மை தொழிலாளர்கள் பாதுகாத்துக் கொண்டனர். இந்நிலை அக்காலத்தில் ஏற்படாவிடில் தொழிலாளர்கள் நகர்ப் புறங்களுக்கு அதிகமாக வந்திருக்க மாட்டார்கள் என்றும் அதன் காரணமாக தொழிற்சாலையின் வளர்ச்சி தடைப்பட்டிருக்கலாமென்றும் கூறிக்கொள்ளலாம். முடிவுப் பொருட்களைக் கால்வாய்கள் பல இடங் களுக்கு நகர்த்திச் சென்றமையால் பலரும் அப்பொருட்களை நுகரக் கூடியதாக இருந்தது. இதனால் அவற்றுக்கான கேள்வியும் அதிகரித்தது. அக்கேள்வியினைப் பூர்த்தி செய்வதற்காகப் பல தொழிற்சாலைகள் உருவாக்கப்பட்டு தொழில் வளர்ச்சி விரைவாக ஏற்படத் தொடங்கியது. இதனைவிட நகரங்கள் வளர்ச்சியுறுவதற்கும், துறைமுகங்கள் வளர்ச்சி யடைவதற்கும் கால்வாய்கள் உதவின. சுருக்கமாகக் கூறுவோமாயின் கால்வாய்கள் தோன்றியிருக்காவிடின் தொழிற்புரட்சி என்பது விரைவாக ஏற்பட்டிருக்கமாட்டாது என்று கூறுவது மிகையாகாது.
பாதைகள் அமைத்ததைப் போலவே கால்வாய்களும் தனியார் முயற்சியினாலேயே அமைக்கப்பட்டன. அரசு எவ்வித உதவியையும் செய்யவில்லை. தனியார் பலர் போட்டி போட்டுக் கொண்டு கால்வாய்களை அமைத்ததால் அகலங்கள், நீளங்கள், ஆழங்கள் என்பன கால்வாய்க்குக் கால்வாய் வேறுபட்டிருந்தன. இதனால் எல்லா கால்வாயினையும் எல் லாக் கப்பல்களும் பாவிக்க முடியாதிருந்தது. எல்லாக் கால்வாய்களிலும் 20 தொன் எடையுள்ள வத்தைகள் செல்ல முடிந்தாலும் 60 தொன் எடையுள்ள வத்தைகள் சில கால்வாய்களிலேயே செல்ல முடிந்தது. எனவே அதிகமான பாரத்தைக் கொண்டு செல்கின்ற வத்தைகள் எல்லாக் கால்வாய்களின் ஊடாகவும் செல்ல முடியாமல் இருந்ததால் கால்வாய்க்குக் கால்வாய் வத்தைகளில் இருக்கின்ற பொருட்களை
44
மாற்றிக் கொள்ள வேண்டிய நிலமை இருந்தது. கால் வாய்க் கம்பனிகள் தாமே பொருட்களை இடம் மாற்றிச் செல்கின்ற கடமையினை மேற்கொள்ளவில்லை. இதற்குப் பதிலாக சுங்கச் சாவடிகளைப் போல கால்வாயினைப் பாவிப்போரிடம் இருந்தே கட்டணத்தைப் பெற்றனர். கால்வாய்கள் பல்வேறு கம்பனிக்குச் சொந்தமாக இருந்தமையால் நீண்ட தூரத்திற்குப் பொருட்களை நகர்த்திச் செல்ல வேண்டுமாயின் பல கம்பனிகளுக்குச் சொந்தமான கால்வாய்களையும் பயன்படுத்த வேண்டியிருந்தது. கால்வாய்க் கம்பனிகள் தாமே பொருட்களை நகர்த் திச் செல்ல வேண்டும் என்ற எண்ணத்துடன் கால்வாய்களை அமைத் திருக்குமாயின் இத்தகைய பிரச்சினைகள் தோன்றியிருக்கமாட்டா. கால்வாய்களைவிட ஆறுகளை இணைக்கின்ற நாவாய் வழிகளும் இருந்தன, 1824ல் கால்வாய்களும் உள்நாட்டு நாவாய் வழிகளும் 4000 மைல் நீளத்தைக் கொண்டனவாக இருந்தன 1840ம் ஆண்டுவரையும் கால்வாய்கள் திறமையாக இயங்கின. 1845ற்குப் பின்னர் கால்வாய்கள் கடுமையான போட்டியினை புகையிரதங்களிடமிருந்து எதிர்நோக்கின. பலவித காரணங்களால் 1845ற்குப் பின்னர் கால்வாய்கள் தமது மதிப்பினை இழக்கத் தொடங்கின. புகையிரதங்கள் இயல்பாகவே கால்வாய்களை விட திறமையானவை. குறைந்த நேரத்தில் பொருட்களை இடம் பெயர்த்திக் கொடுக்கக் கூடியவை. புகையிரதக் கம்பனிகள் தாமே பொருட்களை இடம் பெயர்த்திச் செல்லுகின்ற கடமையினையும் மேற்கொண்டன. இதனால் கால்வாய்களைப் பாவிப்பதைவிட தமது பொருட்களை இடம் பெயர்ப்பதற்கு தொழிற்சாலை அதிபர்களும் வியாபாரிகளும் புகையிரதங்களை அதிகமாகப் பாவிக்கத் தொடங்கினர். இதனைவிட முக்கியமான இணைப்புக் கால்வாய்களை புகையிரதக் கம்பனிகள் வாங்கி விட்டன. 1846ற்கு இடையில் அரைவாசிக்கு மேற்பட்ட கால்வாய்களை புகையிரதக் கம்பனிகளே வாங்கிக் கொண்டன. தூர இடங்களுக்கு பொருட்களை நகர்த்தப்பட வேண்டுமாயின் பல கம்பனிகளுக்குச் சொந்தமான கால்வாயின் ஊடாக செல்ல வேண்டி யிருந்தது. கால்வாய்க் கம்பனிகள் தமது பங்கிற்குரிய கட்டணத்தைப் பெற்றனவே தவிர முழுக்கட்டணத்தையும் அவை பெறவில்லை. ஆனால் புகையிரதக் கம்பனிகள் முழுக் கட்டணத்தையும் பெற்று பொருட்களைத் தேவையான இடங்களுக்கு இடம் பெயர்த்தின. பின்னர் புகையிரதக் கம்பனிகள் தத்தமக்குரிய கட்டணங்களை பகிர்ந்து GET60TL6GT.
45
Page 26
உள்நாட்டு வர்த்தகமும் கால்வாய்ப் போக்குவரத்திற்கு ஏற்றதாக 19ம் நூற்றாண்டிற்குப் பிற்பட்ட காலப்பகுதியில் இருக்கவில்லை. பல விவசாயிகள் பாற்பண்ணைப் பொருட்களையே உற்பத்தி செய்தனர்.
பால், முட்டை போன்ற பொருட்களை தேவைப்படும் இடங்களிற்கு உற்பத்தி செய்யப்பட்ட இடங்களில் இருந்து விரைவாக இடம்
பெயர்த்துவதற்கு கால்வாய்களிலும் பார்க்கப் புகையிரதங்கள் சிறந்த
வையாக இருந்தன. நீராவிக்கப்பல்களின் தோற்றமும், கால்வாய்களின் மதிப்பைக் குறைத்தன. நீராவிக் கப்பல்கள் தோன்றுவதற்கு முன்னர்
கரையோரக் கடற் போக்குவரத்தை வத்தைகள் அல்லது படகுகளே அதிகம் மேற்கொண்டிருந்தன. ஆனால் நீராவிக் கப்பல்கள் தோன்றிய பின்பு அவை கரைப் பகுதிக்கு வரமுடிந்ததால் படகுகளின் போக்குவரத்து தேவைப்படவில்லை. புகையிரதங்களே தொழிற்சாலைகளிலிருந்து துறைமுகங்களுக்குப் பொருட்களை நகர்த்தக் கூடியதாக இருந்தது.
தொழிற்சாலை கால்வாய்க் கரையில் அமையாமல் தூரத்தே அமைந்
திருக்குமாயின் கால்வாயின் கரையில் இறக்கப்பட்ட பொருட்கள் தொழிற்சாலைக்கு கொண்டு செல்வதற்கு வேறு ஒரு சாதனம் தேவைப் பட்டிருக்கும். ஆனால் புகையிரதங்கள் நேரடியாகவே நிலக்கரிச் சுரங்கத்திலிருந்தோ துறைமுகத்திலிருந்தோ தேவைப்பட்ட பொருட்களை தொழிற்சாலைக்குக் கொண்டு செல்லக் கூடியதாக இருந்தது. கால்வாய் களைத் திருத்துவதற்கு கால்வாய்க் கம்பனிகள் விரும்பினாலும் பல் வேறு கம்பனிகள் இருந்தபடியால் அவற்றிற்கு இடையில் ஒற்றுமையான எண்ணம் தோன்றுவதற்கான வாய்ப்புக்கள் இல்லை. இதனைவிட கால்வாய்களின் கரைகளில் கட்டிடங்கள் அமைக்கப்பட்டிருந்தமையால் அவற்றைப் பெருப்பிப்பது கடினமாக இருந்தது. எனவே பல்வேறான காரணங்களால் கால்வாய்கள் பிற்காலத்தில் மதிப்பினை இழந்தன. புகையிரதக் கம்பனிகள் கால்வாய்களை அரசின் அனுமதியின்றி வாங்கக் கூடாது என்ற சட்டம் 1888ல் இயற்றப்பட்டது. எனினும் இதற்கிடையில் கால்வாய்களில் பெருமளவினை புகையிரதக் கம்பனிகள் வாங்கிவிட்டன. இந்தச் சட்டமானது இயற்றப்பட்டிருக்காவிட்டால் சில வேளைகளில் புகையிரதக் கம்பனிகள் முழுக் கால்வாய்களையும் வாங்கி அவற்றிற்கிடையே சீரான ஒரு அமைப்பினை ஏற்படுத்தியிருக்கக் கூடும். ஆனால் இச்சட்டத்தின் காரணமாக அது ஏற்பட முடியவில்லை.
19ம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் வியாபாரிகள் ஒன்று கூடி "லிவர்பூலுக்கும், மன்செஸ்ரருக்கும்" இடையே ஒரு பெரிய கப்பல்
46
கால்வாய் ஒன்றினை அமைத்தனர். இது பல தொழில்நுட்ப முன்னேற் றங்களுடன் கூடிய கால்வாய் ஆகும். இக்கால்வாயின் ஊடாக கடலில் இருந்து நேராகவே கப்பல்கள் மன்செஸ்ரருக்குச் செல்ல முடியும். இக் கால்வாய் பலவித நன்மைகளை அளித்தமையால் கால்வாய்ப் போக்கு வரத்தினைச் சீர்படுத்த அரசு அக்கறை காட்டத் தொடங்கியது. 1906ல் கால்வாய்ப் போக்குவரத்து பற்றி அறிக்கை வெளியிடுவதற்கு ஒரு அரச ஆணைக்குழு நியமிக்கப்பட்டது. இக்குழு 1908ல் தனது அறிக்கையினைச் சமர்ப்பித்தது. இவ்வறிக்கையின்படி Humber, Themes, Messey ஆகிய ஆறுகளின் துறைமுகங்களை இணைக்கத்தக்க வகையில் சிலுவை அமைப்பில் கால்வாய்கள் அமைக்கப்பட வேண்டு மெனக் கூறப்பட்டது. இதற்கு அதிக செலவு ஏற்படுமென்றும், அதில் முதலிடுவோரிற்கு லாபம் சிறிது காலத்தின் பின்னரே கிடைக்கும் என்றும் கூறப்பட்டது. எனினும் இந்நடவடிக்கையினை ஒருவரும் மேற் கொள்ளவில்லை. இது செயற்படுத்தப்பட்டிருக்குமாயின் அப்பகுதி களுக்கு இடைப்பட்டிருந்த நகரப் பகுதிகள் அதிக நன்மையினை அனுபவித்திருக்கும் என்பதில் ஐயமில்லை.
1947ல் போக்குவரத்துச் சட்டப்படி கால்வாய்கள் போக்குவரத்துச் சபையின் பொறுப்பில் விடப்பட்டது. புகையிரதங்களின் வருகையால் ால் வாய்கள் தமது மதிப்பினை இழந்தபோதும் தொழிற் புரட்சியினை விரைபுபடுத்துவதில் அவை முக்கிய பங்கினை பெற்றிருந்தன என்ப தை எவரும் மறுக்க முடியாது.
புகையிரதப் பாதைகள்
18ம் நூற்றாண்டின் 3ம் தசாப்த காலத்தின் பின்னர் தொழிற்சாலை கள் நன்கு வளர்ச்சியுறத் தொடங்கியபோது மூலப் பொருட்களை இடம் பெயர்த்துவதற்கு விரைவான போக்குவரத்துச் சாதனமொன்று தேவைப் பட்டது. இதனை நிறைவேற்றுவனவாக புகையிரதப் பாதைகள் அமைந் தன. ஏனைய பாதைகளில் விருத்தி ஏற்பட்டதைப்போலவே அதாவது தெருக்கள் கால்வாய்கள் என்பன எவ்வாறு தனியார்களால் அமைக்கப் பட்டதோ அதே போன்று புகையிரதப் பாதைகளும் தனியாரால் அமைக்கப்பட்டது. அரசு தலையிடாக் கொள்கையைக் கையாண்டதால் புகையிரதப் பாதைகள் அமைப்பதில் அரசு தன்னை ஈடுபடுத்திக்
47
Page 27
கொள்ளவில்லை. புகையிரதப் பாதைகள் அமைப்பது இயல்பாகவே ஏனைய போக்குவரத்துப் பாதைகளை அமைப்பதிலும் பார்க்க செலவு கூடியதாகும். எனினும் ஏனைய நாடுகளிலும் பார்க்க புகையிரதப் பாதைகள் அமைப்பதற்கு இங்கிலாந்தில் அதிக செலவு செய்ய வேண்டியிருந்தது. உலகிலேயே முதலில் புகையிரதப் பாதைகள் இங்கிலாந்தில் அமைக்கப்பட்டதால் ஆரம்பத்தில் பலவித தவறுகள் ஏற்பட்டது. அத்தவறுகள் செலவினை அதிகரித்தன. இதனைவிட கால்வாய்க் கம்பனிகளின் எதிர்ப்பும், சுங்கச் சாவடிகளின் எதிர்ப்பும் இருந்தமையால் புகையிரதப் பாதைகள் அமைத்தால் தமது நிலங்களின் மதிப்புக் குறைந்துவிடும் என்று நிலச் சொந்தக்காரர் நினைத்தமையால் அதிக விலையிலேயே புகையிரதக் கம்பனிகளுக்கு நிலங்களை விற்க முன் வந்தனர். பாராளுமன்றத்தில் புகையிரதப் பாதையை அமைப்ப தற்கான அனுமதி பெறுவதற்கும் அதிக செலவு செய்ய வேண்டி இருந்தது. இதன் காரணமாக இங்கிலாந்தில் ஒரு மைல் நீளமான புகையிரதப் பாதையினை அமைப்பதற்கு 64453 பவுண்கள் செலவழிக்க வேண்டியிருந்தது. அதே நேரத்தில் ஒரு மைல் நீளமான புகையிரதப் பாதையினை அமெரிக்காவில் அமைப்பதற்கு 13000 பவுண்களே (ରଥF606.jrtåål.
ஆரம்பத்தில் இங்கிலாந்தில் அமைக்கப்பட்ட புகையிரதப் பாதை Slockton Darinagton புகையிரதப் பாதையாகும். இதை அமைப்பதற்கான சட்டம் 1821ல் பாராளுமன்றத்தில் நிறைவேறியது. இந்தப் பாதை 1825ல் செயல்படத் தொடங்கியது. 1824ல் நீராவியின் துணை கொண்டு புகையிரத இயந்திரங்களை இயக்குகின்ற முறை கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. அடுத்ததாக அமைக்கப்பட்ட பாதை லிவர்பூலுக்கும், மன்செஸ்ரருக்கு மிடையில் உள்ளதாகும். இது 1830ல் செயல்படத் தொடங்கியது. இந்தப் பாதை அமைக்கப்பட்டதுடன் கால்வாய்கள் புகையிரதங்களுக்கு எதிராக தமது எதிர்ப்பை அதிகமாகக் காட்டத் தொடங்கின 1825 1850ற்கும் இடைப்பட்ட காலத்தில் இங்கிலாந்தின் பிரதான நகரங்களை எல்லாம் இணைக்கக் கூடிய வகையில் புகையிரதப் பாதைகள் அமைக்கப்பட்டன. 1850ல் இங்கிலாந்திலிருந்த புகையிரதப் பாதைகளின் நீளம் 6621 மைல்களாகும். 1840ற்குப் பின்னர் புகையிரதக் கம்பனிகள் அதிகளவு லாபம் பெறத் தொடங்கியதால் பலரும் புகையிரதப் பாதைகளை அமைக்கத் தொடங்கினர். 1844-1847ற்கும் இடையே
உள்ள காலத்தை ரயில்வே பித்து காலமென்று குறிப்பிடலாம்.
இக்காலப் பகுதியில் ஏழைகள் கூட ரயில் கம்பனியின் பங்குகளை வாங்கினார்கள் என்று கூறப்படுகின்றது. பலரும் ஆராயாமல் புகையிரதப் பாதைகளை அமைத்தமையால் சிலர் நட்டத்தை ஏற்க வேண்டிய நிலமைக்கு உள்ளாகினர். தனியார்களே பாதைகளை அமைத்தமையால் அவற்றின் நீள அகலங்கள் வேறுபட்டனவாக இருந்தன. இதனால் குறிப்பிட்ட ஒரு தொழிற்சாலையானது இரண்டிற்கும் மேற்பட்ட கம்பனிகளுக்குச் சொந்தமான புகையிரதங்களைப் பாவிக்க வேண்டி யிருந்தது. ஆரம்பத்தில் கால்வாய்க் கம்பனிகளும் சுங்கச் சாவடிகளும் செய்தது போலவே பாதைகளைப் பாவிப்போரிடம் இருந்து கட்டணங்களை அறவிட்டது. சில தனியார் இதை விரும்பினர். ஏனெனில் தமது சொந்த ரயில் பெட்டியில் பொருட்களைக் கொண்டு வரும் போது அவற்றைத் தொழிற்சாலைகளுக்கருகில் எவ்வளவு நாட்களும் நிறுத்தி வைக்க முடியும். ஆனால் கம்பனிகளுக்குச் சொந்தமான ரயில் பெட்டிகளில் பொருட்களை ஏற்றினால் குறிப்பிட்ட காலத்திற்கு மேல் அவற்றைத் தாமதித்து வைப்பின் கூடிய கட்டணத்தைச் செலுத்துதல் வேண்டும். எனினும் தனியாரது புகையிரதப் பெட்டிகளைப் பாவிக்கின்ற போது சில சமயங்களில் அவை ரயில் பாதைகளில் வெறுமனே ஓட வேண்டியிருந்தது. இது ஒரு அனாவசியமான விடயமாகும். எனவே 1836ல் ரயில்வே கம்பனிகள் தனியாரது புகையிரதப் பெட்டிகளையும் தாமே வாங்கிக் கொண்டு தாமே பொருட்களை ஏற்றி இறக்குகின்ற கடமைகளைச் செய்யத் தொடங்கின. ஆரம்பத்தில் புகையிரதக் கம்பனிகள் பிரயாணிகளை ஏற்றுவதன் மூலமாகவே அதிகளவு வருமானத்தைப் பெற்றுக் கொண்டன. இது முன்னரே எதிர்பார்க்காத விடயமாகும். ஆரம்பத்தில் பிரயாணிகளை ஏற்றியதால் கால்வாய்க் கம்பனிகள் புகையிரதங்களை தமக்கு எதிரானவையாக கருதிக்கொள்ள வில்லை. 1840ன் பின்னர் பொருட்களையும் ஏராளமாக ஏற்றி இறக்கத் தொடங்கியவுடன் கால்வாய்க் கம்பனிகள் வீழ்ச்சியடையத் தொடங்கின.
புகையிரதப் பாதை அமைப்புகளுக்கு இடையே ஒற்றுமை காணப்படாததால் பல குறைபாடுகள் காணப்பட்டன. புகையிரதப் பாதைகளை ஒருங்கிணைத்துப் புகையிரதக் கம்பனிகளுக்குச் சிக்கனங் களை ஏற்படுத்திக் கொடுப்பதற்கு "ஜோர்ஜ் கட்சன்" என்பவர் முயன் றார். இவர் புகையிரதப் பாதைகளுக்கு இடையேயுள்ள வேறுபாடுகளை நீக்கி அதிகளவு லாபத்தினைப் பெற்றார். இவரைப் பின்பற்றி ஏனையோரும் புகையிரதப் பாதைகளை இணைக்கத் தொடங்கினர்.
Page 28
புகையிரதப் பாதைகளை ஒருங்கிணைக்கத் தொடங்க அரசு எதிர்ப்புக் காட்டத் தொடங்கியது. ஏனெனில் அரசு தனியாரது நடவடிக்கைகளையே அக்காலத்தில் விரும்பியிருந்தது. தனியார் ஒவ்வொருவரும் போட்டி போட்டுக் கொண்டு தொழில்களைப் பராமரிக்கின்ற போது திறமையான நிறுவனம் முன்னேற முடியும். இவ்வாறே எல்லாத் தொழில்களிலும் திறமையான நிறுவனங்கள் முன்னேறின் பொருளாதாரம் முழுவதும் நன்மையினை அனுபவிக்கும். ஒருங்கிணைப்பு ஏற்படும் போது போட்டிகள் தவிர்க்கப்படுகின்றன புகையிரத கம்பனிகளின் ஒருங்கிணைப்பு ஒரு கம்பனியானது ஏனைய கம்பனிகளின் பாதைகளை வாங்குவதன் மூலமோ அல்லது ஒரு கம்பனி ஏனைய கம்பனிகளின் பாதைகளை குத்தகைக்கு எடுப்பதன் மூலமோ அல்லது ஏனைய கம்பனிகளின் பாதைகளில் தமது வண்டிகள் ஓடுவதற்கு அனுமதி பெறுவதன் மூலமோ ஏற்பட்டன. ஒருங்கிணைப்பு ஏற்படின் போட்டிகள் குறையும், போட்டிகள் குறையின் அரசு போட்டிகள் மூலம் எதிர்பார்க்கின்ற நன்மைகள் இல்லாமற் போகும் எனவே தான் பலவித முறைகளில் அரசு புகையிரதப் பாதைகளின் ஒருங்கிணைப்பை தடுக்க முனைந்தது.
புகையிரத கம்பனிகளின் நடவடிக்கைகளை மேற்பார்வை செய்வ தற்கு 1840ல் வர்த்தக சபைக்கு சில அதிகாரங்களைக் கொடுத்தது. இச்சபைக்குக் கொடுக்கப்பட்ட அதிகாரங்கள் 1841ல் அதிகரிக்கப்பட்டது. புதிய புகையிரதக் கம்பனியொன்று ஆரம்பிக்கப்படவேண்டுமாயின் இந்த வர்த்தக சபையிடம் அனுமதி பெறவேண்டும். இவற்றைவிட பிரயாணிகள் பொருட்களின் விபத்துகள் என்பவை பற்றிய விபரங்களை புகையிரதக் கம்பனி இச்சபைக்கு அறிவிக்க வேண்டும். எனினும் இந்த வர்த்தக சபை திறமையாகச் செயற்படவில்லை. காரணம் அக்காலத்தில் இங்கிலாந்தில் இருந்த மக்கள் அரசு தனியார் விடயத்தில் தலையிடுவதை விரும்பவில்லை. இவ்வர்த்தக சபையினால் அதிகளவு கட்டுப்பாடுகளை புகையிரதக் கம்பனிகள் மீது ஏற்படுத்த முடியாவிடினும் அவற்றின் மீது சில கட்டுப்பாடுகளை ஏற்படுத்த வேண்டுமென்று அரசு விரும்பியதை அது எடுத்துக்காட்டுகின்றது. அக்காலத்தில் இருந்த சூழ்நிலையில் வர்த்தக சபையால் அதிகளவு செயலாற்ற முடியாமல் போய்விடவே 1851ல் அச்சபை கலைக்கப்பட்டது. இதற்கிடையில் அரசு 1844ல் எந்த ஒரு கம்பனி 10 வீதத்திற்கு மேலாக லாபம் பெறுகிறதோ அது தனது கட்டணங்களைக் குறைக்க வேண்டுமென ஒரு சட்டத்தை இயற்றியது. ஆனால் இது ஒரு வலுவற்ற சட்டமாக அமைந்தது. ஏனெனில்
50
எந்தவொரு கம்பனியும் தாம் 10 வீதத்திற்கு மேலாக வாபத்தைப் பெற்றுக் கொள்கின்றன என்பதைக் காட்ட முன்வரவில்லை. எனவே 1851ல் புகையிரதப் பாதைகள் கால்வாய்கள் நிலமையை அறிவதற்கு காட்வெல் என்பவரது தலைமையில் ஒரு குழு நியமிக்கப்பட்டது. இக்குழுவின் அறிக்கை 1854ல் வெளியாகியது. இதனைக் காட்வெல் சட்டம் என்றோ அல்லது புகையிரதக் கால்வாய்ப்போக்கு வரத்துச் சட்டமென்றோ அழைப்பர். இச்சட்டத்தின்படி மிதமிஞ்சிய சலுகைகளை குறிப்பிட்ட சிலருக்கு புகையிரதக் கம்பனிகள் அளிக்கக்கூடாதென்று கூறப்பட்டது. ஏனெனில் குறிப்பிட்ட சில நபர்களுக்கு அதிக சலுகையினை அளிக்கின்றன என்ற குறைகள் முன்னர் அரசிற்கு அனுப்பப்பட்டிருந்தது. தனிப்பட்ட சலுகைகளை அளிப்பதன் மூலமாக புகையிரதக் கம்பனிகள் சில தொழிற்சாலைகளை நட்டமடையச் செய்யமுடியும். சில தொழிற் சாலைகளுக்குக் கூடுதலான கட்டணங்களை விதிப்பதன் மூலமாகவோ சில தொழிற்சாலைகளுக்குப் பொருட்களை காலதாமதமாகக் கொண்டு செல்வதன் மூலமாகவோ, தொழிற்சாலைகளை நட்டமடையச் செய்வதற்கு புகையிரதக் கம்பனிகளால் முடியும். 1854ல் நியமிக்கப்பட்ட குழுவிற்கு மிதமிஞ்சிய சலுகைகளைத் தடுக்கின்ற அதிகாரம் கொடுக்கப்பட்டது. இதனைவிட கட்டணங்களை மேற்பார்வை செய்கின்ற அதிகாரமும் கொடுக்கப்பட்டிருந்தது. எனினும் இதற்குக் கொடுக்கப்பட்டிருந்த அதி காரங்கள் குறைவாக இருந்தபடியால் இதுவும் திறமையாக இயங்க வில்லை. பாராளுமன்றம் புகையிரதக் கட்டணங்களை ஒழுங்கு படுத்தியிருக்குமாயின் இக்குழு திறம்பட இயங்கியிருக்கலாம். 1870களில் புகையிரதக் கம்பனிகள் ஒன்றுடன் ஒன்று இணைந்து பெரிய ராட்சதக் கம்பனிகளாக மாறின. அவை தனியுரிமை நிலையைப் பெற்றுவிடுமோ எனப் பயந்து ஆரம்பத்தில் புகையிரதக் கம்பனிகளின் விடயத்தில் தலையிடுவதாக நடித்துக் கொண்டிருந்த அரசு 1873ன் பின்னர் உண்மையாகவே தலையிடத்தொடங்கியது. 1871ல் பல கம்பணிகள் ஒருங்கிணைவதற்கு பாராளுமன்றத்தின் அனுமதியைக் கோரி நின்றன. இந்நிலையில் அரசு இருவித நிலைமைகளில் (கொள்கைகள்) இருந்தது. எனினும் இறுதியில் தலையிடுவதே சரியானதென உணர்ந்து 1873ல் "ரயில்வே கால்வாய் ஆணைக்குழு' ஒன்றினை அமைத்தது. இதற்கு மித மிஞ்சிய சலுகைகளை கொடுப்பதை தடை செய்வதற்கும் கட்டணங்களை மேற்பார்வை செய்வதற்கும் கால்வாய்களை வாங்க முனைகின்றபோது அவை பொது மக்களுக்கு நன்மை பயக்குமா
51
Page 29
என்பதை அவதானித்து அனுமதி அளிப்பதற்கும் அதிகாரம் இருந்தது. இந்தக் குழுவானது ஆரம்பத்தில் தற்காலிகமாக நியமிக்கப்பட்டபோதும் 1888ல் கொண்டு வரப்பட்ட ரயில்வே கால்வாய்ச் சட்டத்தின் மூலம் நிரந்தரமாக்கப்பட்டது. இதில் 3 அங்கத்தவர்கள் இருந்தனர். 1873ன் பின்னர் குழு இயங்கத் தொடங்கியது. எனினும் ரயில்வே கம்பனியின் நடத்தை பற்றி பல குறைகள் கூறப்பட்டன. வெளிநாட்டு வர்த்தகர்களுக்கு விதிக்கப்படுகின்ற கட்டணங்களிலும் பார்க்க உள்நாட்டு வர்த்தகர்களுக்கு கூடியளவு கட்டணம் விதிக்கப்படுகின்றதென்றும் ரயில்வே பாதைகள் அதிகமாக உள்ள இடத்தில் ஒரு மைலுக்கு விதிக்கப்படுகின்ற கட்டணங்களிலும் பார்க்க ரயில்வே பாதைகள் குறைவாக உள்ள இடத்தில் ஒரு மைலுக்கு விதிக்கப்படுகின்ற கட்டணங்கள் அதிகமாக இருக்கின்றன என்றும் குறை கூறப்பட்டது. 1873ற்குப் பின்னர் நாட்டில் மந்தம் ஏற்பட ஏனைய பொருட்களின் விலைகள் குறைந்து சென்ற போதும் ரயில்வே கட்டணங்கள் உயர்ந்து சென்றன என்று குறை கூறப்பட்டது. 1888ல் நிரந்தரமாக்கப்பட்ட குழுவானது கட்டண விடயத்தி லேயே முதல் தனது கவனத்தைச் செலுத்தியது. கட்டணங்களை சீரமைக்க அதற்கு 3 வருடங்கள் பிடித்தன. பொருட்களின் மதிப்பிற்கேற்ப கட்டணங்கள் அமையவேண்டுமென்று இந்த குழுவானது கூறியது. இதற்குப் பல எதிர்ப்புக்கள் தெரிவிக்கப்பட்டன.
19ம் நூற்றாண்டின் இறுதி காலப்பகுதியில் புகையிரதக் கம்பனிகளுக்கான செலவுகள் அதிகரித்துச் சென்றன. இக்காலத்தில் கட்டணங்களில் போட்டியிடாமல் பிரயாணிகளை கவருவதற்காகப் பல வசதிகளைச் செய்து கொடுக்க புகையிரக் கம்பனிகள் முற்பட்டன. புகையிரத வண்டிகளில் சிற்றுண்டிச் சாலைகள் அமைத்தல், உறங்கல், இருக்கை வசதிகளை அளித்தல், பருவகாலச் சீட்டுக்கள் கொடுத்தல் போன்றவற்றை இவ்வசதிகளாகக் குறிப்பிடலாம். நிலக்கரியின் விலை உயர்ந்தமையும், புதிய கம்பனிகளில் வேலை செய்தோர் தொழிற் சங்கங்களை அமைத்துக் கூடிய கூலி உயர்வினை வேண்டிக் கொண்டமையும் பல வசதிகளைத் தங்களுக்கு அமைத்துத் தருமாறு கம்பனிகளைத் தொழிலாளர் கேட்டு நின்றமையும் செலவினை அதிகரித்தன. இச்செலவில் சிக்கனத்தை ஏற்படுத்துவதற்காகவும் கம்பனிகள் தம்மிடையேயுள்ள போட்டியைக் குறைப்பதற்காகவும் ஒன்று சேரத் தலைப்பட்டன. 1899ல் London Shathan and Dover Company 6T6órugs.ub Southeastern Railway 6T6öruglib (briefloo)600lb.56O7.
19086) London and North western Railway Company 6T6öruglib Midland Railway Company என்பதும் ஒன்றிணைந்தன. 1909ல் இவற்றுடன் Lancasgire and Yorkshire Railway Company 6T6örugub ஒன்று சேர்ந்தது. இவ்வாறாகக் கம்பனிகள் ஒன்றிணைந்ததை இங்கிலாந்து அரசாங்கம் முற்காலத்தில் செய்தது போல் எதிர்க்க முன்வரவில்லை. எனினும் ஆதரிக்கவும் இல்லை. அரசு எந்தவித நடவடிக்கைகளையும் எடுக்க முன் முதலாவது உலக மகா யுத்தம் 1914ல் ஆரம்பித்தது. யுத்த காலத்தில் புகையிரத சேவையை அரசு தனது மேற்பார்வையின் கீழ் கொண்டு வந்தது. இக்காலத்தில் புகையிரத சேவையில் அதிகம் சீர்கேடுகள் ஏற்பட்டது. எனினும் முன்னர் இத்தொழிலில் ஈடுபட்டிருந்த வர்களே யுத்த காலத்திலும் ஈடுபட்டிருந்தார்கள். யுத்தம் முடிந்த பின்னர் அரசு 60 மி. பவுண்களை நட்ட ஈடாக புகையிரதக் கம்பனி களுக்கு வழங்கியது. யுத்தத்திற்குப் பின் அரசு புகையிரதக் கம்பனி கள் ஒருங்கிணைந்ததை ஆதரித்தது. இதனால் 121 கம்பனிகள் ஒருங்கிணைப்பின் மூலம் 4 பெரிய ராட்சத நிறுவனங்களாக மாறின. அவை பின்வருமாறு
1) Great Wastern Company
1) Southern Company
1) London Scottish Railway Company
IV) London North Eastern Company
இவ்வாறு இவை ஒருங்கிணைந்த போதும் கட்டணங்களை நிர்ணயிக்கின்ற அதிகாரம் இவற்றுக்கு வழங்கப்படவில்லை. இதற்குப் பிரத்தியேகமான ஒரு ரயில்வே கட்டணக்குழு நியமிக்கப்பட்டது. 1928இல் இக்குழு கொண்டு வந்த சட்டத்தின் படி போருக்கு முன்னர் இருந்ததிலும் பார்க்க கட்டணங்கள் 60% ஆல் உயர்த்தப்பட்டது. இக்காலத்தில் புகையிரதக் கம்பணிகள் தெருப் போக்குவரத்துச் சாதனங்களின் எதிர்ப்பையும் பெற வேண்டி இருந்தது. இக்காலத்தில் மோட்டார் போக்குவரத்து அதிகளவு அதிகரித்து வந்தது. பலர் ஒன்று சேர்ந்து வாகனங்களை வாடகைக்கு அமர்த்துகின்ற போது புகையிர தத்தில் பொருட்களைக் கொண்டு செல்வதிலும் பார்க்க சாதகமாக அல்லது செலவு குறைந்ததாக அமைந்தது. கட்டணங்களைக் குறைப்ப தென்றாலும் அதிகரிப்பதென்றாலும் கட்டணக் குழுவின் அனுமதியை
53
Page 30
புகையிரதக் கம்பனிகள் பெறுதல் வேண்டும். மோட்டார் போக்குவரத்துப் போட்டியினைக் காரணம் காட்டி கட்டணம் நிர்ணயிப்பதில் சலுகைகள் வழங்குமாறு கம்பனிகள் அரசைக் கேட்டன. இதனால் 1933ல் தெருப் பாதை ரயில்வே போக்குவரத்துச்சட்டம் இயற்றப்பட்டது. இதன் படி பெருமளவு பொருட்களையும் அடிக்கடி பொருட்களை அனுப்புகின்ற வியாபாரிகளுக்கும் சலுகைகளை வழங்குமாறு கட்டணக் குழு கம்பனிகளுக்கு, அதிகாரம் வழங்கியது. 1937ல் புகையிரதக் கட்டணங்கள் 5% உயர்த்தப்பட்டன. இது எவ்வளவு தூரம் புகையிரதக் கம்பனிகளுக்குப் பாதிப்பை ஏற்படுத்தியது என்பது பற்றி தெளிவாகக் கூற முடியாது. 1939ல் 2ம் உலகப் போர் ஆரம்பிக்க அரசு புகையிரத சேவையைத் தனது மேற்பார்வையின் கீழ் கொண்டு வந்தது. இக்காலத்தில் பலர் அரசாங்கமே தொடர்ந்தும் புகையிரதச் சேவைகளை நடத்த வேண்டு மென்று கருத்துத் தெரிவித்தனர். 1945ல் தொழிற்கட்சி பதவிக்கு வந்தது. 1947ல் புகையிரதச் சேவை தேசிய மயமாக்கப்பட்டது.
கப்பல் போக்குவரத்து
இங்கிலாந்தில் கைத்தொழில் வளர்வதற்கு உதவி செய்த காரணிகளில் கப்பல் போக்குவரத்து வளர்ச்சியும் முக்கிய இடத்தைப் பிடித்துள்ளது. பரந்து கிடந்து உலக சந்தைகளை குறுகிய இடை வெளிக்குக் கொண்டு வந்த பெருமை கப்பல் போக்குவரத்துக்கே சேரும். இங்கு 14ம் நூற்றாண்டு தொட்டே கப்பல் போக்கு வரத்துச் சட்டங்களை இயற்றி கப்பல் தொழில் வளர வழி வகுத்தது. இந்தச் சட்டங்களின்படி இங்கிலாந்துக் கப்பல்களிலேயே இங்கிலாந்துப் பொருட்களை ஏற்றுமதி செய்தல் வேண்டும். அதே போல் இங்கிலாந்துக்கு வெளிநாட்டில் இருந்து வரும் பொருட்களை இங்கிலாந்துக் கப்பல்களே கொண்டு வர வேண்டும். இன்னுமொரு சட்டம் இங்கிலாந்துக் கப்பலில் வரும் பொருட்களுக்கு குறைந்த வரி விதிப்பதையும் ஏனைய நாட்டுக் கப்பலில் வரும் பொருட்களிற்கு கூடிய வரி விதிப்பதையும் காட்டுகிறது. இன்னுமொரு சட்டம் இங்கிலாந்துக் கப்பல்களில் ஆங்கிலேயரே பெருமளவு பணியாற்ற வேண்டுமென்றும் கப்பல் தலைவன் ஆங்கிலேயனாக இருக்க வேண்டும் என்றும் குறிப்பிட்டது. சட்டம் என்ன வடிவங்களில் அமைந்திருந்த போதிலும் இங்கிலாந்து கப்பல் தொழிலை வளர்ப்பதனையே நோக்கமாகக் கொண்டிருந்தன. இத்தகைய
54
கப்பல் போக்குவரத்துச் சட்டங்களை ஏனைய நாடுகளும் இயற்றப் போவதாக இங்கிலாந்தைப் பயமுறுத்தியதால் 18ம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் இயற்றப்பட்ட சட்டங்களின் வலுக்குறைந்தது. 1854ல் இச்சட்டங்கள் முற்றாக நீக்கப்பட்டன. இச்சட்டங்கள் உண்மையாகவே கப்பல் தொழிலை வளர்த்தனவா? இல்லையா? என்பது பற்றி வாத பிரதிவாதங்கள் நடந்தன. 18ம் நூற்றாண்டின் இறுதிப் பகுதியில் கப்பல்கள் மரத்தினால் செய்யப்பட்டவையாகவும் பாய் மரத்தின் உதவி கொண்டு செல்வனவாகவும் காணப்பட்டன. எதிர்க்காற்று இருக் கின்ற போதோ காற்று இல்லாமல் இருக்கின்ற போதோ இக்கப்பல்களைப் செலுத்துதல் முடியாது, 18ம் நூற்றாண்டின் அரைப்பகுதியின் பின்னர் இங்கிலாந்தில் தொழில் வளர்ச்சி ஏற்பட்டது. மூலப்பொருட்களும் முடிவுப்பொருட்களும் ஏராளமாக இடம் பெயர்த்த வேண்டியிருந்தது. இதற்குத் தகுதியான போக்குவரத்துச் சாதனம் தேவைப்பட்டது.
1802ல் நீராவியின் துணையுடன் கப்பல்களை ஒட்டுகின்ற முறை கண்டு பிடிக்கப்பட்ட போதும் 1833ல் தான் நீராவியின் துணையுடன் இயக்கப்பட்ட கப்பல் அத்திலாந்திக் சமுத்திரத்தைக் கடந்தது. இதன் பின்னர் கப்பல் தொழிலில் பல விதங்களிலும் முன்னேற்றம் ஏற்படத் தொடங்கியது. நீராவிச் சக்தியால் இயக்கப்பட்ட போதும் முதலில் அவற்றின் வேகம் குறைவாக இருந்தது. பின்னர் Sir Charles Barson சேர் சாள்ஸ் போர்ஷன் என்பவர் சுழலியைக் கண்டு பிடித்ததும் கப்பல்களின் வேகம் அதிகரித்தது. அத்துடன் பல துறைமுகங்களில் நிலக்கரி நிலையங்கள் (Coaling Stations) அமைக்கப்பட்டதால் கப்பல்கள் எடுத்துச் செல்ல வேண்டிய நிலக்கரியின் அளவு குறைந்தது. இதனால் ஏராள மான பொருட்களைக் கப்பல்கள் ஏற்றிக் கொண்டு போகத் தொடங்கின. 1850வரை பெரும்பாலும் கப்பல்கள் மரத்தினால் செய்யப்பட்டவையாக இருந்தன. இதன் பின்னர் இரும்பினைப் பாவித்து கப்பல்கள் செய்கின்ற முறை வளர்ச்சி அடைந்தது. 1875இல் எ.குவினைப் பாவித்து கப்பல்கள் செய்யப்பட்டன. இரும்பிலும் பார்க்க எ.குவினைப் பாவிப்பது கப்பல்கள் பாரம் குறைந்ததாகச் செய்தது. இங்கிலாந்துக் கப்பல் தொழில் வளர்வதற்கு பல காரணிகள் துணையாக இருந்தன.
1) நிலக்கரியும் இரும்பும் கடற்கரைக்கு அருகில் கிடைத்தமை. 2) இங்கிலாந்துக் கப்பல்களை ஏனைய நாடுகள் வாங்கியமை. 3) இங்கிலாந்து தொழில் வளர்ச்சியடைந்ததால் மூலப்பொருட்களை
55 .
Page 31
வெளிநாடுகளில் இருந்து கொண்டு வருவதற்கும் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட முடிவுப்பொருட்களை இங்கிலாந்திலிருந்து வெளிநாடு களிற்குக் கொண்டு செல்ல கப்பல் பயன்பட்டமையும் கப்பல் தொழில் வளர்ச்சிக்கு உதவியது.
இங்கிலாந்து பல குடியேற்ற நாடுகளை வைத்திருந்தமையால் இங்கிலாந்தில் இருந்து கப்பல்கள் குடியேற்ற நாட்டிற்குப் போகும் போது முடிவுப் பொருட்களைக் கொண்டு சென்றன. பின்னர் வெறுமனே திரும்பாமல் குடியேற்ற நாடுகளில் இருந்து மூலப்பொருட்களைக் கொண்டு வந்தன. எனவே கப்பல் தொழிலில் ஈடுபட்டவர்கள் நல்ல லாபத்தினைப் பெற முடிந்தது. ஏனைய போக்குவரத்துச் சாதனங்களில் அரசு பங்குபற்றாதது போலவே கப்பற் தொழிலிலும் பங்குபற்றவில்லை. 1869ல் "சுயஸ் கால்வாய்" திறக்கப்பட்டதும் நீராவிக்கப்பல்களுக்குப் போட்டியாக இருந்த பாய்க்கப்பல்களின் போட்டி குறைந்தது. ஏனைனில் பாய்க்கப்பல்கள் சுயஸ் கால்வாயினால் செல்ல முடியவில்லை. அவை ஆபிரிக்கக் கண்டத்தைச் சுற்றியே கீழைத்தேய நாடுகளுக்கு வரவேண்டி யிருந்தது. இதற்கு அதிக காலம் எடுத்தது. அத்துடன் காற்று
ஒத்துழைக்காமையால் இவற்றின் பயணம் தடைப்பட்டது. ஆனால்
நீராவிக் கப்பல்கள் பாய்க் கப்பல்கள் எதிர்நோக்கிய பிரச்சினைகளை
எதிர்நோக்கவில்லை. அவை குறைந்த செலவிலேயே கீழைத்தேய
நாடுகளுக்கு வர முடிந்தது.
கப்பல்களை இரண்டு வகையாகப் பிரித்துக் கொள்ளலாம்.
1. முறைக்கப்பல்கள்
2. நாடோடிக் கப்பல்கள்
முறைமையும் கப்பல்கள் பெரும்பாலும் தபால்களையும் பிரயாணி களையும் ஏற்றுவனவாகவும் சிறிதளவு பொருட்களைக் கொண்டு
செல்வனவாகவும் காணப்பட்டன. நாடோடிக் கப்பல்கள் பெரும்பாலும்
பொருட்களை ஏற்றிச் செல்வனவாகக் காணப்பட்டன. இவை கால
அட்டவணைக்கேற்ப இயங்கமாட்டா பொருட்களை தேவைப்பட்ட
இடங்களில் ஏற்றிச் செல்வன.
புகையிரதப் போக்குவரத்திற்கும் கப்பற் போக்குவரத்திற்கும் இடையே சில வேறுபாடுகள் உண்டு. கப்பற் போக்குவரத்துச் செய்வதற்கு பாதை அமைக்க வேண்டியதில்லை. இதனால் கப்பற்
56
போக்குவரத்துத் தொழிலில் ஈடுபடுபவருக்கு மூலதனம் குறைவானதாகும். இதனால் பலர் இத்தொழிலில் ஈடுபட்டனர். புகையிரதங்கள் உள்நாட்டுப் போட்டியினையே எதிர்நோக்க வேண்டும். ஆனால் கப்பல் வெளிநாட்டுப் போட்டியினையும் எதிர் நோக்க வேண்டியிருந்தது.
கப்பல்தொழிலில் ஈடுபடுவதற்குத் தேவையான மூலதனம் குறைவாக அமைந்தமையால் பலர் அதில் ஈடுபட்டனர் தனியார் முயற்சியாளர்கள் லாபம் பெறுவதை நோக்கமாகக் கொண்டு இயங்கியமையால் கப்பல்களின் நிலமையைப் பற்றி சரிவர ஆராயாமல் அதிகளவு பொருட்களை கப்பல்களில் ஏற்றினர். அத்துடன் கப்பலில் வேலை செய்யும் மாலுமிகளுக்கு தக்க பாதுகாப்பும் அளிக்கப்படவில்லை. அதனால் கப்பல் போக்குவரத்திலுள்ள குறைபாடுகளை நீக்க வேண்டுமென்று பலர் கருத்துத் தெரிவித்தனர். 1871ல் வர்த்தக சபைக்கு கப்பற் போக்குவரத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கு ஒரு சில அதிகாரங்கள் கொடுக்கப்பட்டன. 1873ல் மேலும் சில அதிகாரங்கள் இச் சபைக்குக் கொடுக்கப்பட்ட போதும் அவை போதுமானதாக இருக்கவில்லை. கப்பற் போக்குவரத்திலுள்ள குறைபாடுகளை நீக்க வேண்டு மென்று கூறியவர்களில் முக்கியமானவர் சாமுவேல் பிளிம்சோல் இவரது முயற்சியின் காரணமாக 1875லும், 1876லும் சில சட்டங்கள் இயற்றப்பட்டன. இச்சட்டங்களின் படி நல்ல நிலையிலில்லாத கப்பல்கள் போக்குவரத்தில் ஈடுபடுவது தடுக்கப்பட்டது. எந்தளவிற்கு கப்பலில் பொருட்களை ஏற்றலாம் என்பதை நிர்ணயிக்கின்ற எல்லைக்கோடுகள் வரையறுக்கப்பட்டன. கப்பலின் மேற்தளத்தில் சாமான்கள் ஏற்றுவது தடுக்கப்பட்டது. 1894.6 கொண்டு வந்த சட்டப்படி ஒவ்வொரு கப்பல் களிலும் உயிர் பாதுகாப்புப் படகுகளும் உயிர் பாதுகாப்பு மிதவை களும் உயிர் பாதுகாப்பு பட்டிகளும் இருக்கவேண்டுமென்று கூறப்பட்டது. இதன் பின்னர் எல்லாக் கப்பல்களிலும் கம்பியில்லாத் தந்தி (வயர்லெஸ்) இருக்க வேண்டுமென்று சட்டம் கொண்டுவரப்பட்டது.
கப்பற் போக்குவரத்துத் துறையில் ஏற்பட்ட முக்கியமான ஒரு சட்டம் பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் நடந்தது. இந்நூற் றாண்டின் பிற்பகுதியில் மந்த நிலமை ஏற்பட்டதால் கப்பல்கள் ஏற்ற இறக்க வேண்டிய பொருட்களின் அளவிலும் பார்க்க இருந்த கப்பல் களின் தொகை கூடுதலாகக் காணப்பட்டது. இதனைவிட ஜேர்மனியினது கப்பற் தொழில் வளர்ச்சியும் இங்கிலாந்து கப்பல் போக்குவரத்திற்குப்
57
Page 32
போட்டியாக அமைந்தது. 1890ற்குப் பின் ஜப்பானும் கப்பற் தொழிலில் முன்னேறியது. அதிக கப்பல்கள் இருந்ததால் ஒவ்வொரு கப்பற் கம்பனியும் பொருட்களைப் பெறுவதற்கு போட்டியிட வேண்டி வந்தது. இப்போட்டியின் காரணமாக தாம் நட்டமடைய வேண்டிய நிலமை ஏற்படலாம் எனக்கருதி கப்பற் கம்பனிகள் ஒன்றாக இணையத் தொடங்கின. ஒன்றாக இணைந்து தனியுரிமை சங்கங்களை அமைத்தன. தனியுரிமைச் சங்கங்களை அமைத்து குறிப்பிட்ட கட்டணத்தை விதித்தன. சில கம்பனிகள் பின் போடப்பட்ட கழிவுக் கட்டணம் கொடுக்கின்ற முறையினைக் கையாண்டன. இவ்வாறு கழிவுக் கட்டணமாக கொடுக்கப்படுகின்ற தொகை வாடிக்கையாளருக்கு 6 மாதத்தின் பின்னரே கொடுபடும். அந்த 6 மாதத்திற்குள் தனது கம்பனியில் சேராத கப்பல்களில் வியாபாரப் பொருட்களை அனுப்பியிருந்தாரானால் அவருக்கு கழிவுக் கட்டணம் கொடுபட மாட்டாது. இந்தத் தனியுரிமை சங்க முறை கப்பற் கம்பனிகளுக்குச் சாதகமாக அமைந்திருக்கின்றது என பலர் குறை கூறினார்கள். இதனால் அதனைப் பரிசோதிப்பதற்கு பல விசாரணைக் குழுக்கள் நியமிக்கப்பட்டன. இவர்களினது முறையீடு களுக்கு எதிராக கப்பற் கம்பனிகள் பின்வரும் கருத்தைத் தெரிவித்தன. கப்பற் கம்பனிகள் ஒன்று இணைந்ததன் காரணமாக கட்டணங்களை நிலையானதாகவும், குறைவானதாகவும் வைத்திருக்கவும் முடிகின்றது. போட்டியின் காரணமாக ஏற்படுகின்ற விளம்பரச் செலவுகள் இல்லாமற் போகின்றன. கப்பற் கட்டணங்கள் பற்றி ஏற்கனவே தெரிந்திருப்பதால் வியாபாரிகள் முதலிலேயே வெளிநாடுகளில் அப்பொருட்களை என்ன விலைக்கு விற்கலாம் என்பதை அறிய முடிகின்றது. 1906ல் இவை பற்றி விசாரிக்க ஒரு அரசாங்க ஆணைக்குழு நியமிக்கப்பட்டது. இக்குழுவில் இருந்த பெரும்பாலானவர்கள் கப்பற் கம்பனிகளுக்குச் சார்பாகத் தமது கருத்தினைத் தெரிவித்தனர். 1923ல் பேரரசுக் கப்பற் Gg5Tu66b (3(g (Imperial Shipping) Committee 6T6rugi lig8uTLUULL கட்டணக் கழிவு முறையினை விசாரிப்பதற்காக அமைக்கப்பட்டது. இக்குழுவினது அறிக்கையில் இக்கட்டண முறையால் கப்பல் குறிப்பிட்ட தவணைக்கு துறைமுகங்களிலிருந்து புறப்படக் கூடியதாக இருக்கின்ற தென்றும் இது கப்பலைப் பயன்படுத்துவோருக்குச் சாதகமாக அமைகின்ற தென்றும் குறிப்பிட்டது. எனவே அரசினால் நியமிக்கப்பட்ட குழுக்களால் வெளியிடப்பட்ட அறிக்கைகள் கப்பற் தொழிலுக்கு பாதகமானவையாக அமையவில்லை.
கப்பற் தொழில் பற்றிக் கூறப்பட்ட முக்கிய குறைபாடு யாதெனில் உள்நாட்டுத் துறைமுகங்களில் இருந்து வெளிப்படும்போது கப்பற் கம்பனிகளால் விதிக்கப்படுகின்ற கட்டணமானது வெளிநாட்டுத் துறைதுகங்களிலிருந்து வெளிப்படும் போது விதிக்கப்படுகின்ற கட்டணங் களிலும் பார்க்க உயர்வாக இருக்கின்றது என்பதாகும். அதாவது வெளிநாட்டு வியாபாரிகளுக்கு இங்கிலாந்துக் கப்பல்கள் சலுகைகள் அளிக்கின்றன என்று குறை கூறப்பட்டது. வெளிநாட்டுக் கப்பல்களின் போட்டியைத் தவிர்ப்பதற்கு இச் சலுகைகள் அவசியமென்று கப்பற் கம்பனிகள் கூறின. அரச குழுக்களும் இதனை ஏற்றுக் கொண்டன. 1914ல் முதலாவது உலக மகா யுத்தம் ஆரம்பித்தது. யுத்தத்தில் ஜேர்மனிய நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களால் பிரித்தானிய கப்பல்கள் பல அழிக்கப்பட்டன. எனினும் யுத்த இடைக் காலத்தில் பிரித்தானியா கப்பல்களை உற்பத்தி செய்து கொண்டு வந்தபடியால் ஓரளவு தனது நிலையினைப் பாதுகாக்க முடிந்தது. எனினும் யுத்தம் தொடங்கிய போதிருந்த கப்பல்களின் தொகையை விட யுத்தம் முடிந்த பிறகு இருந்த கப்பல்களின் தொகை குறைவானதாகும். 1890ற்குப் பின்னர் பிரித்தானியக் கப்பல்கள் உலக கப்பற் துறையில்ப் பெற்றிருந்த பங்கு குறைந்து கொண்டு வந்தது. பின்வரும் புள்ளி விபரம் உலக வர்த்தகத்தில் ஈடுபட்ட கப்பல்களில் எத்தனை வீதமான கப்பல்கள் பிரித்தானியாக் கொடியினைக் கட்டிக் கொண்டு போக்குவரத்தில் ஈடுபட்டன என்பதைத் தெரிவிக்கின்றன.
18906) 60% 19146) 46% 19206 36% 19376) 31.8% 1947 24.6 %
போர் முடிந்த பின்னர் உலக வர்த்தகத்திற்குத் தேவையான அளவிலும் பார்க்க கூடுதலான கப்பல்கள் இருந்தன. போரினால் ஏற்பட்ட தீய விளைவுகளைத் தடுத்து முன்னேறுவதற்கிடையில் மந்த நிலமை எல்லா நாடுகளையும் பாதித்தது. மந்த நிலமையின் காரணமாக உற்பத்தி குறைவாக இருந்தது. பல நாடுகள். இறக்குமதி வரிகளை விதித்ததால் இறக்குமதிகளின் அளவு குறைக்கப்பட்டது. இறக்குமதிகளின் அளவுக் குறைப்பு ஏற்றுமதிகளின் குறைப்பிற்குக்
Page 33
சமமானதாகும்.
இதனால் கப்பல்களின் சேவையும் குறைவடைந்தது. கப்பல்கள் பிரித்தானியத் துறைமுகங்களில் முடங்கிக் கிடந்தன.
ஏனைய நாடுகளில் அரசாங்கம் கப்பல் தொழிலுக்கு உதவி செய்தது. கப்பல் தொழிலுக்கு அரசு உதவி செய்யாவிடில் பிரித்தானியக் கப்பற் தொழில் நசுங்கிவிடும் என பலர் அபிப்பிராயம் தெரிவித்தனர். இதனால் அரசு 1935ல் கப்பல் கம்பனிகளுக்கு உதவி செய்யத் தொடங்கியது.
போக்குவரத்திற்கும் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கும் உள்ள தொடர்பு
1. பொருட்களைப் பற்றிப் பலர் அறிந்திருக்கின்றபோதுதான் அதற்கான கேள்வி அதிகரிக்கும். போக்குவரத்துச் சாதனங்கள் உற்பத்திப் பொருட்களை இலகுவாகக் குறைந்த நேரத்தில் இடம் பெயர்த்தக் கூடியன. ரயிற் போக்குவரத்து வளர்ச்சி அடைந்தவுடன் இங்கிலாந்தில் பல பொருட்கள் பல்வேறு இடங்களுக்கு இலகுவாகக் கொண்டு செல்லப்பட்டன. இதனால் தூரத்திலிருந்தவர்கள் கூட பொருட்களை அறிவதற்கும், நுகர்வதற்கும் முடிந்தது. பலர் பொருட்களைப் பற்றி அறிகின்ற சந்தர்ப்பம் அதிகரிக்கப் பொருட்களுக்கான கேள்வியும் அதிகரித்தது. பொருட்களுக்கான கேள்வி விரிவடைகின்ற போது அவற்றை உற்பத்தி செய்கின்ற நிறுவனங்களும் அதிகரித்தது. கப்பற் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சி பொருட்களை வெளிநாட்டவரும் அறிவதற்கான வாய்ப்பை ஏற்படுத்தியது. இதனால் பரந்த சந்தை ஏற்பட்டது. சந்தையின் விரிவு தொழிற்சாலைகளின் தொகையை அதிகரித்து பொருளாதார வளர்ச்சியை ஏற்படுத்தியது.
2. தொழிற்சாலைகள் தொடர்ந்து இயங்குவதற்கு விரைவான போக்கு வரத்து அவசியம். விரைவான போக்குவரத்துச் சாதனங்கள் இருந்தால் தான் மூலப் பொருட்கள் தொழிற்சாலைகளுக்குத் தொ டர்ந்து கிடைத்துக் கொண்டிருக்க முடியும் மூலப்பொருட்களைவிட முடிவுப் பொருட்களும் தொடர்ந்து மக்களுக்குக் கிடைத்துக் கொண்டிருந்தால்தான் அப்பொருட்களுக்கான கேள்வி தொடர்ச்சியாக அதிகரிக்க முடியும். இவ்வசதியை ஏற்படுத்தக் கூடியதாக விரைவான போக்குவரத்துச் சாதனங்களான கப்பல் புகையிரதம் மோட்டர்
போன்றன அமைந்திருந்ததால் பொருளாதார வளர்ச்சி ஏற்பட்டது.
3. போக்குவரத்துச் சாதனங்கள் தாமாகவே பொருளாதார வளர்ச்சியைத் தூண்டக் கூடியன. போக்குவரத்துச் சாதனங்களான புகையிரதம், கப்பல்,மோட்டார் வாகனம் போன்றவற்றை உற்பத்தி செய்வதற்கு இரும்பு உருக்கு, நிலக்கரி, பெற்றோலியம் என்பன தேவைப்படுகின்றன. அதே வேளையில் இப் பொருட்களை நகர்த்துவதற்கு போக்குவரத்துச் சாதனங்கள் தேவைப்படுகின்றன. எனவே அத்தொழில்கள் ஒன்றில் ஒன்று தங்கியிருப்பனவாகக் கானப்படுகின்றன.
4. ஆரம்பகாலத்தில் விவசாயத்துறையிலீடுபட்டிருந்த தொழிலாளர்கள் நகர்களுக்கு வருவதற்கு அதிகம் விரும்பவில்லை. போக்குவரத்து வசதியின்மை அதற்கு முக்கியமான காரணமாகும். தொழிலாளர்கள் நகரப்புறத்துக்கு வந்திருக்கா விட்டால் இங்கிலாந்தில் கைத்தொழில் புரட்சி ஏற்பட்டிருக்க முடியாது. விரைவான போக்குவரத்துச் சாதனங்கள் தொழிலாளர்களை உள்ளுர் மட்டத்திலன்றி வெளிநாடுகளிலும் இடம் பெயர்த்ததக் கூடியதாக இருந்தது. ரயில் போக்கு வரத்து முன்னேற்றம் அடைந்ததால் நிலக்கரியினை நகரங்களுக்கு இலகுவாகக் கொண்டுவர முடிந்தது. நிலக்கரியினைப் பாவிப்பதன் மூலம் நகரங்களில் உறைபனியின் காரணமாக ஏற்படக் கூடிய அபாயங்களைத் தடுக்க முடிந்தது. இதனால் தொழிலாளர்கள் தொடர்ந்து நகரத்தில் இருக்க கூடிய வாய்ப்புக்கள் ஏற்பட்டது.
5. விரைவான போக்குவரத்துச் சாதனம் பாற்பண்ணைத் தொழிலை வளர்ப்பதற்கு அவசியமானதாகும். ரயில் போக்குவரத்து ஏற்பட்டதன் காரணமாக இங்கிலாந்தில் 19ம் நூற்றாண்டின் அரைப் பகுதியின் பின்னர் பாற்பண்ணைத் தொழிலை வளர்ச்சியுறச் செய்தது. இதனைவிட விவசாயிகளுக்கும் தேவையான உரத்தினையும், தேவைப்பட்ட காலத்தில் வழங்கக் கூடிய வசதியை இவை அளித்தன.அதனால் விவசாயம் வளர்ச்சியுற்றது.
Page 34
6. வெளிநாடுகளில் மூலதனத்தைப் பெருக்குவதற்கும் விரைவான போக்குவரத்து அவசியம். வெளிநாடுகளில் இருக்கின்ற தமது மூலதனத்தினை குறைந்த நேரத்தில் தமக்குத் தேவையான இடங்களுக்கு இடம் பெயர்த்தக் கூடிய வசதியிருப்பின் பலர் வெளிநாடுகளிலும் முதலிட முன்வருவார்கள். கைத்தொழிற் புரட்சி தோன்றிய காலத்தில் இங்கிலாந்தில் ஏராளமான முதல் மக்களிடம் காணப்பட்டது. உள்நாட்டில் மட்டுமன்றி வெளிநாடுகளிலும் முதலிடப் பலர் முன்வந்தனர். லாபம் ஈட்டுவதே அவர்களின் முக்கிய நோக்கமாயினும் இலகுவான போக்குவரத்து வசதி அமைந்தமையும் அவர்கள் வெளிநாடுகளில் முதலிடக் காரணமாக அமைந்தது.
தேயே நூலகப் பிரிவு மாநகர நூலக சேவை யாழ்ப்பாணம்,
Page 35